Bieten zwei gleich "große" Batterien von Tesla und VW eigentlich in ihren jeweiligen Autos die gleiche Leistung? Die TU München hat einen standardisierten Test entwickelt, um Batterien zu vergleichen. Gemeinsam mit auto motor und sport haben die Münchner Forscher Matthias Steinsträter, Markus Lienkamp und Nikolaos Wassiliadis die mit einer Nettokapazität von 55 kWh gleich großen Akkus im ID.3 und im Model 3 verglichen. Das 13-köpfige Forscherteam ließ die Autos auf dem Rollenprüfstand der TU München und im Realbetrieb identische Strecken bei gleichen Witterungs- und Temperaturbedingungen fahren. Gefahren wurde ein Stadtzyklus (rund 8 Kilometer) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Zudem ein Überlandzyklus (20 Kilometer) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,6 km/h. Sowie ein 35 Kilometer langer Autobahnzyklus mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93,7 km/h. Das Ergebnis: In der Praxis reicht der Akku im Tesla etwas weiter als im ID.3, obwohl der Tesla mit 239 kW fast doppelt so stark motorisiert ist wie der ID.3 mit 125 kW.
Besserer Wirkungsgrad bei Tesla
Nachteilig macht sich im VW bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen, im Tesla erst ab 42 Grad. Das spart im Tesla viel Energie zum Kühlen. Laut den Münchener Forschern nutzt Tesla die modernere Leistungselektronik, einen Inverter mit Silizumcarbid-Technologie. im ID.3 kommt dagegen ein Inverter mit Insulated-Gate-Bipolar-Transistor-Technologie zum Einsatz. Insgesamt kann der ID.3 den Tesla-Vorsprung nur teilweise durch einen geringeren Rollwiderstand ausgleichen. Eine größere Reichweite hat der VW lediglich bei 15 Grad Umgebungstemperatur auf der Landstraße, ansonsten hat der Tesla immer leicht die Nase vorn, kommt dabei auf bis zu zehn Kilometer mehr Reichweite. Die größere Reichweite ergibt sich auch deshalb, weil Tesla die Energie effizienter einsetzt und den deutlich geringeren Luftwiderstand aufweist. Beim Model 3 beträgt der Wirkungsgrad unter Volllast 97 Prozent, beim ID.3 lediglich 93 Prozent.
Die höheren zulässigen Akkutemperaturen beim Tesla machen sich übrigens auch beim Laden bemerkbar. Tesla mutet dem Lithium-Eisen-Phosphat-Akku eine Maximaltemperatur von 50 Grad beim Laden zu, VW erlaubt seiner Lithium- Nickel-Mangan-Kobalt-Zelle knapp 45 Grad. Die Folge: Während das Model 3 beim Schnellladen schon in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen ist, braucht der ID.3 35 Minuten. Um die Qualität der Batteriezellen von VW und Tesla noch genauer beurteilen zu können, hat die TU München eigens Zellpakete von VW und Tesla beschafft, die aktuell im Labor intensiven Tests unterzogen werden. auto motor und sport wird die Ergebnisse Anfang 2022 veröffentlichen.
Alle Details zum standardisierten Prüfverfahren der TU München und die detaillierten Mess- und Testdaten finden sich in Ausgabe 23/2021 von auto motor und sport. Die Ausgabe ist hier als E-Paper verfügbar.
Fazit
Im direkten Vergleich kann Tesla die jahrelange Erfahrung ausspielen. Das Model 3 erlaubt trotz vermeintlich einfacherer Zellchemie (LFP) höhere Akkutemperaturen, verarbeitet die Energie effizienter und kommt deshalb trotz des deutlich stärkeren Elektromotors in der Praxis weiter als der VW. Die gute Nachricht für VW-Fans: Die Wolfsburger haben es geschafft, schnell den Anschluss zu finden und haben noch reichlich Potenzial für Weiterentwicklung. Matthias Steinsträter ist überzeugt, dass VW beispielsweise durch die so genannte Vorkonditionierung des Akkus vor dem Schnellladen die Ladeleistung deutlich steigern könne. Daran wird in Wolfsburg bereits gearbeitet.
