Unsere Gebrauchtwagenberatungen beziehen sich ja in der Regel auf die gesamte Baureihe. Doch dieses Mal geht es darüber hinaus auch um ein spezielles Auto. Denn dieser Tiguan hat tatsächlich schon 188.000 Kilometer gesammelt.
Karosserie: Optisch noch up to date
Und das in nur dreieinhalb Jahren. Mit seinem uranograuen Lack und den schwarzen 20-Zoll-Rädern sieht der VW-SUV dabei noch topaktuell aus; die LED-Scheinwerfer gehören, wie die modifizierten Stoßfänger, zum Offroad-Paket. Sie sorgen dafür, dass die offensichtlichen Unterschiede zu einem ab Juli 2020 produzierten Facelift-Modell nur für Volkswagen-Insider erkennbar sind.
Ideale Voraussetzungen also, um neugierige Nachbarn zu irritieren. Zumal äußerlich nichts vermuten lässt, dass dieser Tiguan bereits viereinhalbmal den Erdball umrundet oder – astronomisch ausgedrückt – den halben Weg zum Mond zurückgelegt hat.
Das Profil deutet an, wie großzügig die Platzverhältnisse im kantig gezeichneten SUV sind.
Innenraum: Gut und haltbar
Doch würde er es auch wieder zurückschaffen? Der erste Eindruck ist positiv, innen und außen wirkt das Auto wie ein ganz normaler dreijähriger Gebrauchter mit einem Drittel der Laufleistung. Keine vom Steinschlag sandgestrahlten Scheinwerfer, kaum Einschläge auf Motorhaube und Frontscheibe. Und drinnen? Kein abgegrabbeltes Lenkrad, kein weich gerittener Fahrersitz, keine wackelnden Schalter und Knöpfe, keine zerkratzten Blenden oder Instrumente. Am Platzangebot gibt es ebenfalls nichts zu meckern. Wer sich den Allspace gönnt, kann zu siebt verreisen – dann aber fast ohne Gepäck. Doch Obacht: Wird die dritte Bank nicht benötigt, reduziert sie zusammengefaltet dennoch den Kofferraum um rund 100 Liter.
Mit moderner Technik ohne echte Funktionseinbußen und astreiner Bedienung stellt dieses Cockpit den Gipfel der VW-Innenräume dar. Haltbar und hochwertig ist es noch dazu.
In Sachen Ergonomie stellt der Tiguan, wie er hier steht, eine Idealbesetzung dar. Logische Tastenlayouts, astreine Übersicht und Verstellmöglichkeiten für Piloten aller Größen sind (oder waren?) bei VW lange Standard. Zusätzlich kommt hier aber noch das empfehlenswerte Navigationssystem Discover Media hinzu. Es bietet eine hohe Auflösung, sämtliche moderne Features, wie internetgestützte Routenberechnung und die heute so wichtige Smartphonespiegelung über Apple Carplay und Android Auto, verzichtet aber nicht auf die kaum zu verbessernde Bedienung mit zwei Drehknöpfen. Das größere Discover Pro fungiert als reines Touch-Gerät und bedient sich deutlich fitzeliger.
Motor: Hoher TDI-Anteil
Fast könnte man auf die Idee kommen, da habe jemand den Kilometerstand nach oben frisiert statt in die andere Richtung. Denn auch untenrum steht das Auto gut da: Nirgendwo Spuren von Öl- oder Kühlwasseraustritt, auch die Auspuffanlage scheint noch die Erste zu sein. Das ist insofern bemerkenswert, als die flexible Anbindung zwischen dem quer eingebauten Motor und der in Längsrichtung verlegten Abgasanlage – das sogenannte Flexrohr – oft schon bei deutlich niedrigeren Laufleistungen einreißt und dann lautstark nach dem Austausch verlangt.
Doch wie ist es allgemein um die Zuverlässigkeit der zweiten Tiguan-Generation bestellt? Schließlich hatte die Erste nicht nur mit reißenden Steuerketten zu kämpfen, sondern auch mit hohem Fahrwerksverschleiß, jaulenden Keilrippenriemen, schläfrigem Infotainment oder öltriefenden Aggregaten. Doch aus diesem Qualitätstief hat sich VW erfolgreich befreit, insgesamt gehört der zweite Tiguan zu den besonders soliden Modellen. Beim ADAC liegt seine Zuverlässigkeit über alle Baujahre im hellgrünen Bereich. Wobei zu berücksichtigen ist, dass die superguten dunkelgrünen Noten in dieser Preisklasse kaum noch vergeben werden und dann zumeist Audi und BMW vorbehalten bleiben.
Ein Check lohnt sich immer. Die hier entfernte Motorabdeckung ist nur gesteckt und gibt schnell die Sicht frei auf mögliche Undichtigkeiten rund um die Injektoren.
Tatsächlich gibt es an der Technik kaum etwas auszusetzen. Der Zweiliter-TDI als einziger Dieselmotor ist ein echter Langläufer. Als eine Serie defekter Rollenschlepphebel für Stress im Ventiltrieb sorgte, tauschte VW ohne Federlesens den ganzen Zylinderkopf. Probleme mit undichten AGR-Kühlern sind zwar aktenkundig, doch anders als bei BMW fackelt einem der Tiguan dann nicht gleich ab. Wenn also der Kühlwasserstand sinkt, ohne dass ein Leck erkennbar wäre – der AGR-Kühler ist dann der übliche Verdächtige. Ansonsten gibt es von den TDI wenig zu berichten. Klar, ab und zu geht mal ein Turbolader in die Binsen, und bei gehobenen Kilometerständen werden auch die Injektoren wechselreif, aber das betrifft alle modernen Diesel.
Für die Benziner gilt prinzipiell das Gleiche, wie überhaupt beide Verbrennungsprinzipien sich immer weiter annähern. Der 2.0 TSI ist der einzige Motor mit einer Steuerkette, doch die hat VW mittlerweile im Griff, zumindest gibt es diesbezüglich keine Klagen. Und auch der 1.5 TSI ACT (Active Cylinder Termination – aktive Zylinderabschaltung) scheint trotz komplizierter Technik keine Probleme zu bereiten.
Getriebe: Drei Viertel kuppeln doppelt
Weil auch die Doppelkupplungsgetriebe im Tiguan einen hohen Reifegrad erreicht haben, spricht eigentlich kaum noch etwas dafür, sechs Gänge von Hand zu sortieren. Die Standfestigkeit passt, und wer dem DSG beim Anfahren zwischen Lösen der Bremse und Gasgeben ein Zehntelsekündchen gibt, die Kupplung an den Schleifpunkt zu führen, wird auch kein Rucken verspüren. Nur wer regelmäßig die (je nach Antriebsvariante bis zu 2,5 Tonnen) hohe Anhängelast nutzt, sollte auf der Hut sein, und einem vorzeitigen Getriebesterben aktiv entgegenwirken, indem er regelmäßig (alle 60.000 Kilometer) das Öl der nasslaufenden Aggregate wechselt. Außerdem sind Bedienfehler (ständiges Kriechen, am Hang das Auto mit dem Gaspedal "halten", usw.) tunlichst zu vermeiden.
Ein vertrauter Anblick: Der weitaus größte Teil aller Tiguan 2 ist mit nasslaufenden Doppelkupplungsgetrieben ausgerüstet.
Fahrwerk: Hier kann Verschleiß lauern
Das Fahrwerk scheint sich ebenfalls noch komplett im Originalzustand zu befinden. Respekt, schließlich stehen Radführungsgelenke, Querlenkerbuchsen, Pendelstützen oder Anschlagpuffer der Stoßdämpfer bei der Hauptuntersuchung durchaus mal auf der Mängelliste des Tiguan.
Topkandidat für HU-Nachprüfungen ist allerdings die Bremsanlage. Oder genauer, die Stopper der Hinterachse. Denn deren Scheiben neigen dazu, einen Rostrand zu bilden. Der Grund: Hinten kommt bei normaler Beladung nur wenig Bremsdruck an, die Bremse ist unterfordert und erreicht nicht die Mindesttemperatur, bei welcher der Bremsbelag die Scheibe richtig reinigt. Erschwerend kommt hinzu, dass die Bremsscheiben aus einem Gusseisen bestehen, das schon während einer Nacht mit hoher Luftfeuchtigkeit Rost ansetzt – von Regen gar nicht anzufangen. Zusätzlich neigen die Beläge dazu, in ihren Führungen festzuklemmen und bei nur leichter Betätigung des Bremspedals überhaupt nicht mehr an der Verzögerung teilzunehmen.
Ob an der Vorderachse oder der stets als Mehrlenkerkonstruktion ausgeführten Hinterachse: Verschleiß kann überall lauern - gilt auch für die Bremsanlage oder die Motorlagerung.
Beim Foto-Auto ist die Bremse jedoch komplett neu. Was die Frage aufwirft, der wievielte Satz Scheiben und Klötze nun Dienst tut. Bei normaler Beanspruchung wäre es wohl der Dritte, denn knapp 100.000 Kilometer sind bei ziviler Fahrweise mit modernen Bremsanlagen drin. Hier aber liegt die Vermutung nahe, dass der erste und einzige Besitzer die originalen Bremsen tatsächlich bis zum Verkauf benutzt hat, ehe sie der Mechaniker der Autowelt Michael für die frische HU erneuerte.
Denn auch beim Fahren hinterlässt dieser Tiguan einen gediegenen Eindruck, selbst der Autor als bekennender Nebengeräusch-Nerd vernimmt kein Knarzen und Klappern. Fest steht, dass die Vergangenheit dieses Tiguan nicht weitestgehend mit Vollgas auf der linken Spur stattfand, sondern eher sachte bei Tempomat 130. Was den Kilometerstand zumindest teilweise relativiert.
Mängel: Nobody is perfect
Ein paar Nickeligkeiten können natürlich trotzdem auftreten, das geht wohl nicht anders in der Großserie. Wenn sich etwa die Batterie zu schnell entleert, kann das Steuergerät des automatischen Notrufsystems einen zu hohen Ruhestrom benötigen und muss ausgetauscht werden. Und falls die Tankuhr noch "halbvoll" anzeigt, man aber gerade ohne Sprit am Straßenrand steht, ist bestimmt der Schwimmer des Tankgebers an einem Schlauch im Kraftstoffbehälter hängen geblieben. Von ähnlich skurriler Qualität: Wenn sich die Spaltmaße des Vorderwagens selbsttätig verändern oder gar Geräusche auftreten, könnte die Schweißnaht der Montageplatte des Frontends am Längsträger abgerissen sein. Die meisten Fehlfunktionen, wie unsinnige Warnmeldungen oder verwirrte Navis, lassen sich mit Updates abstellen.
Der positive Eindruck überwiegt – und verdichtet sich zur Tatsache, dass VW mit dem Tiguan II ein überzeugendes Auto auf die Räder gestellt hat. Das, selbst wenn diese einen Durchmesser von 20 Zoll haben, noch angenehm abrollt und auch ohne fraglos wirksame, aber im Schadenfall sehr teure elektronisch gesteuerte Dämpfer ausgezeichnet federt.
Notiz am Rand: Das Facelift-Gesicht erhielt der in Mexiko gebaute Allspace erst ein Jahr später, im Juli 2021. Es geht auch ohne, wie der Gebrauchte auf diesen Seiten zeigt. Wenn nur der Preis stimmt.
Preise: Ein weites Feld
Knapp 11.000 Tiguan II bevölkern die Gebrauchtwagen-Börsen, davon sind etwas mehr als die Hälfte Benziner. Beliebteste Leistungsstufe, unabhängig vom Verbrennungsprinzip, ist jene mit 150 PS, nur sechs Prozent leisten weniger. Wichtigstes Extra ist das Doppelkupplungsgetriebe, mit dem über drei Viertel der Gebrauchten ausgerüstet sind. Wer darin kein Muss sieht, findet mit einem handlich fahrbaren Benziner mit Schaltgetriebe und bis 130 PS die günstigsten Einstiegsoptionen, die dann für rund 13.500 Euro zu haben sind. Stehen dann etwas höhere Laufleistungen im Zähler – das wissen wir nun – stellt das kein großes Problem dar. Gute Diesel beginnen ab etwa 17.000 Euro.
Fazit
Natürlich steckt man ganz sprichwörtlich nie drin, allerdings zeigt sich der Langstreckenkönig aus unserer Fotoproduktion von seiner besten Seite und das, obwohl viele Verschleißteile noch zur Erstausrüstung gehören. Das ist ein tolles Qualitätsindiz. Ebenso unstrittig: die fabelhafte Alltagstauglichkeit. Kritischer kann es freilich bei Exemplaren werden, die auf der Autobahn oder mit Anhänger (oder beidem) ständig an der Belastungsgrenze unterwegs waren.
