Gebrauchtwagencheck: Mazda CX-5 (Typ KE, 2011-2017)

Erstaunlich, was Mazda in letzter Zeit für ein Feuerwerk gezündet hat„, betont Meister Wünsch zu Beginn unseres heutigen Gebrauchtwagen-Checks. Vor dem weißen Rolltor seiner Werkstatt parkt ein schwarzer CX-5, Baujahr 2013. Ein Musterbeispiel für den neuen Schwung von Mazda. “Noch in den 1990er-Jahren rollten die Modelle der japanischen Marke eher konservativ und angestaubt an„, erinnert sich Meister Wünsch. “Seitdem hat sich die Marke stark entwickelt – ähnlich wie Audi„, fügt er hinzu.

Der CX-5 ist ein gutes Beispiel dafür. Er kam 2012 auf den Markt, als neues Auto mit komplett neuer Technik. “Da kann natürlich auch einiges schiefgehen„, ruft Meister Wünsch und fängt in gewohnter Art an, dem SUV aufs Blech zu fühlen. Zuvor hatte er uns einen Zettel in die Hand gedrückt. “Problemzonen beim CX-5„ steht darauf. Darunter hat er aufgelistet, was bei solch einem Modell passieren kann. Zum Beispiel Rost am Unterboden durch mangelhafte Versiegelung.

Daher empfiehlt Meister Wünsch in solchen Fällen einen nachträglichen Unterbodenschutz sowie eine Hohlraumkonservierung. Gegen die vibrierenden Außenspiegel bei höheren Geschwindigkeiten kann man dagegen leider nur wenig unternehmen. Das größte Mängelpotenzial haben die Dieselmotoren. Um was es dabei genau geht? Lassen Sie uns etwas ausholen: Als Mazda 2012 seine neue Motorengeneration erstmals präsentierte, staunte die Fachwelt: Die Japaner arbeiteten mit einer Verdichtung von 14 : 1 – und zwar sowohl beim Benziner als auch beim Diesel. Ein ungewöhnlicher Ansatz, da Benziner normalerweise nicht so hoch verdichten. Für Selbstzünder ist der Wert dagegen sehr niedrig. Die Vorteile dieser Auslegung: Einsparungen hinsichtlich Gewicht, Verbrauch und Abgasverhalten.

Probleme trotz japanischer Sorgfalt

Weniger beim turbolosen Benziner als beim 2,2- Liter-Dieselmotor mit seinem Doppelturbolader gab es aber auch Schwierigkeiten. Und genau dieser Motor wohnte von Anfang an im CX-5. Allen voran verabschiedeten sich die Turbolader früh und häufig. Schuld war nicht das Bauteil selbst, sondern eine unglückliche Kettenreaktion: Die verbaute Nockenwelle passte nicht zur Härte der Kipphebel. Daher kam es zu unerwünschtem feinem Abrieb, der sich durch den Ölkreis mogelte und die feinen Kanäle der Unterdruckpumpe verstopfte – was langfristig die Lager des Turboladers zerstörte. Dadurch schleifen die empfindlichen Schaufeln der Abgasturbine irgendwann am Gehäuse – und der Turbo geht kaputt. Aufmerksame CX-5-Fahrer hören, dass sich der Defekt anbahnt: durch ein Schleif- oder Surrgeräusch bei rund 2.500 Touren, verbunden mit leichtem Leistungsverlust.

Die gute Nachricht: Auch Mazda hat genau hingehört und ab Oktober 2013 geänderte Nockenwellen verbaut. “Dieselversionen vor diesem Produktionsdatum gilt es zu meiden„, ergänzt Meister Wünsch und beschnüffelt noch ein wenig die große Karosse. Wir bleiben derweil noch kurz beim Dieselmotor, der noch ein anderes Wehwehchen hat: Er mag auf Dauer keine Kurzstrecken. Dann nämlich kann während der Rußfilter-Regeneration Diesel ins Motoröl gelangen. Zudem sind defekte Injektorendichtungen bekannt, die zu Rußklumpen im Öl führen – was wiederum die Turbolader sterben lässt. Aber jetzt kommt’s: Während andere Hersteller in solchen Situationen gern auf Zeit spielen und nur zögerlich handeln, stellte sich Mazda den Problemen seines Dieselmotors konsequent: Betroffene Autos wurden in die Werkstätten gerufen, Dieselmotoren und Turbolader repariert, nötigenfalls getauscht. Sogar mehrfach. Und genau deshalb findet man seit 2014 kaum mehr CX-5-Besitzer, die sich über ihren Dieselmotor aufregen müssen. “So muss sich ein Hersteller bei eigenen Fehlern verhalten – wenn er seine Kunden langfristig nicht vergraulen will„, fügt Meister Wünsch hinzu. Passend dazu hat eine Studie gezeigt, dass Mazda-Fahrer trotz des Diesel-Themas der Marke treu geblieben sind. “Klingt logisch – ich bleibe doch auch lieber bei der Marke, die Fehler eingesteht und beseitigt, als bei einer, die nichts für mich unternimmt„, so der Meister. Mit dem Karosserie-Check ist er fertig: “Zwei kleine Schrammen, sonst steht der Wagen tadellos da.„

Als Nächstes steht die Probefahrt an. Der Anlasser weckt in diesem Modell einen Benziner mit 160 PS, ein Sechsgang-Schaltgetriebe und Allradantrieb sind ebenfalls an Bord. Tachostand: 51.800 Kilometer.

“Wollen wir doch mal sehen, wie sich der Motor so schlägt„, murmelt der Meister und huscht durch das beschauliche Mittweida. Als der CX-5 über Kopfsteinpflaster rollt, hört der Meister genau hin, kann aber kein Rumpeln im Fahrwerk hören. “Der Motor dreht sauber hoch, verlangt als Sauger aber nach reichlich Drehzahlen, um seine Leistung abzugeben – da haben uns die vielen Turbomotoren mittlerweile echt verwöhnt.„

Etwas Rostansatz am Unterboden

Zurück in der Werkstatt, schwebt der Mazda auf der Hebebühne nach oben. Der erste prüfende Blick gehört jetzt wie immer den Bremsen: “Scheiben und Beläge an der Vorderachse weisen normalen Verschleiß auf – sind aber noch für einige Tausend Kilometer gut.

An der Hinterachse sieht’s noch besser aus„, diagnostiziert der Meister. Um gleich darauf die Aufhängungen der Vorderachse unter die Lupe zu nehmen. Nach gut zehn Minuten hat er auch hier eine klare Meinung: “Nichts ausgeschlagen, kein ungewöhnlich hohes Spiel – hier passt alles.„ Auch an den Achsmanschetten, den Federn, dem Kühler, den Radlagern und der Abgasanlage kann er nichts finden. “Das Einzige, was mir nicht gefällt, sind diese kleinen Rostansätze„, sagt der Meister und zeigt auf ein paar Blechfalze am Unterboden, die bereits bräunlich verfärbt sind. “Hier war Mazda etwas zu sparsam mit Unterbodenschutz – sonst hätte Rost nach so kurzer Zeit keine Chance. Der neue Besitzer sollte daher schnellstmöglich die Hohlräume konservieren und Unterbodenschutz auftragen lassen. Es wäre schade, wenn dieses gute Exemplar eines Tages wegen Durchrostungen aus dem Rennen genommen würde„, meint der Meister.

Bleibt noch der Blick auf die Gebrauchtwagen-Preise: Vergleichbare CX-5 von 2013 mit 160-PS-Benziner starten ab 16.500 Euro. Wer das Facelift-Modell haben möchte, sollte 20.000 Euro einplanen.

Versionen, Motoren & Ausstattung

Der Mazda CX-5 rollte erstmals im September 2011 auf der IAA in Frankfurt am Main ins Scheinwerferlicht. Um anschließend auf den europäischen Straßen glänzen zu können, wurde der 4,55 Meter lange SUV im Entwicklungs- und Designzentrum in Oberursel verfeinert. Als Geburtsort ist das Mazda-Werk in Ujina (Stadtteil von Hiroshima) eingetragen – als offizieller Marktstart in Deutschland der 28. April 2012. Damals standen ein Zweiliter-Benziner mit 165 PS (160 PS bei Allradantrieb) und zwei 2,2 Liter große Dieselmotoren mit 150 und 175 PS in drei Ausstattungslinien (Prime-Line, Center-Line und Sports-Line) zur Wahl.

Der Benziner serviert turbofrei bis zu 210 Newtonmeter Drehmoment bei 4.000 Touren. Beim kleineren Diesel erfreuen bereits ab 1.800 Umdrehungen pro Minute 380 Newtonmeter – beim 175 PS starken Selbstzünder sind es gar 420 Newtonmeter. Sechs manuell zu verwaltende Gänge waren bei allen Motorisierungen serienmäßig – eine Sechsgangautomatik wurde auf Wunsch verbaut. Einzige Ausnahme: der 2015 eingeführte 2,5-Liter- Benziner mit 192 PS, der ausschließlich ohne Kupplungspedal ausgeliefert wurde.

Zur gleichen Zeit startete übrigens das Facelift des ersten Mazda CX-5: mit überarbeitetem Kühlergrill und einem aufgewerteten Innenraum. Neu waren zudem die elektrische Parkbremse und die Voll-LED-Scheinwerfer; zudem zogen mehr Fahrassistenten sowie ein neues Infotainment-System (MZD Connect) in den SUV ein. Beim EuroNACP-Crashtest holte der CX-5 übrigens vom Start weg fünf von fünf Sternen. Die zweite Generation des Japaners debütierte Ende 2016 auf der Los Angeles Auto Show; Marktstart in Deutschland war am 20. Mai 2017. Rund ein halbes Jahr später schickte Mazda den großen Bruder des CX-5 in Japan an den Start: den CX-8, der auf dem CX-5 aufbaut.

Mit 4,90 Metern Länge überragt er ihn um rund 35 Zentimeter. Sein Radstand misst 23 Zentimeter mehr, in der Höhe sind es fünf Zentimeter. Den gewonnenen Platz nutzt der luftige CX-8 für eine dritte Sitzreihe. Mit zwei Handgriffen lassen sich zwei im Kofferraum plan liegende Sitze aufklappen, die vor allem Kindern ausreichend Komfort bieten. Für Deutschland ist der CX-8 aktuell nicht geplant.