Land Rover Freelander LN - Kaufberatung

Natürlich kann man das Bewährte immer weiter bauen. Doch stimmt natürlich auch die alte Weisheit, man müsse mit der Zeit gehen. Sonst gehe man mit der Zeit – aus dem Markt zum Beispiel. Erzwungener Exit aufgrund von Kundenschwund sozusagen.

Land Rover hatte das begriffen in den 90ern. Es kann ja nicht jeder Waldarbeiter (Defender) oder Waldbesitzer (Range Rover) sein. RAV4 und CR-V hatten gezeigt, wie groß die Sehnsucht nach einem Straßenauto im Offroad-Style ist. Und mit nur wenig Verspätung kam es dann zum Freelander, der auf Firmentraditionen pfiff und zum Beispiel keinen schweren Starrrahmen mehr mit sich herumtrug und Untersetzungsgetriebe für maßlos übertrieben erklärte. Er wurde für Land Rover – dies vorweg – zum Erfolgswagen und womöglich Retter. Doch viele frühe Besitzer stürzte er ins Unglück und in eine Vertrauenskrise: Hab nur ich Pech? Oder ist die Baureihe Käse?

Fünftürer oder Cabrio?

Die Grundvoraussetzungen waren ja gut. Eine ausreichend rustikal gezeichnete Karosserie mit üppig Platz für vier oder gar fünf Personen beim Station Wagon, dazu ein Dreitürer mit kecker C-Säule und einem – in der Handhabung etwas umständlichen – Softtop, das auf Wunsch gegen ein abnehmbares Hardtop getauscht werden konnte. Dazu bewährte – wer lacht da? – Rover-Motoren und ein abgespeckter Offroad-Werkzeugkasten: kein auf alle Gänge wirkendes Reduktionsgetriebe, dafür aber eine Bergabfahrkontrolle, die sich am Schalthebel aktivieren ließ, ABS, Traktionskontrolle und ein frontlastig ausgelegter Allradantrieb mit Visco-Kupplung. 20 Zentimeter Bodenfreiheit, lange Federwege: Da ging und da geht was abseits der Straße. Und schon der Basisbenziner aus der Rover-K-Serie durfte 2.000 gebremste Kilogramm an den Haken nehmen. Das klingt doch gut, oder?

Der Freelander fährt sich auch gut. Federn kann er, und frei von Arglist ist er in haarigen Situationen, wenn man das harte Bremsen einmal ausklammert. Denn hinten setzte Land Rover auf Trommelbremsen, die in Kombination mit den erst im Jahr 2000 vergrößerten Scheibenbremsen vorn nur einen Larry-Job tun, wenn es einmal richtig eng wird.

Viele Ablagen gibt es, dazu ein übersichtliches Cockpit, das allerdings nie die Kurve hin zu wirklich griffsympathischen Materialien bekam. Abwaschbare Praktikabilität beherrschte das Bild bis zum Facelift von 2004, das dem Freelander Klarglasscheinwerfer, lackierte Stoßfänger, hochgesetzte Rückleuchten und eben etwas ansehnlichere Innenraum-Materialien brachte. Nicht zu unterschätzen auch das erweiterte Zubehörangebot: Endlich waren Parksensoren, ein gut klingendes Soundsystem oder gar Navigation lieferbar.

Je jünger, desto besser

Überhaupt gewann der Freelander mit jedem Jahr an Reife und Qualität. Gerade um die war es in den ersten Jahren nicht wirklich gut bestellt. Nicht dass alle naselang ein Teil abgefallen wäre oder es fürchterlich gequietscht oder geknistert hätte in dem kleinen Landy – nein, es war schlimmer.

Schon bald zeigte sich, dass die Rover-Motoren auch im Freelander nicht ihren bekannten Hang zu Inkontinenz verloren hatten. Ölfeuchte Motorräume und Unterböden waren eher Regel als Ausnahme, auch zeigten die bei hohen Drehzahlen durstigen und eher rau laufenden Benziner oft Öl im Kühlwasser oder Kühlwasser im Öl. Wie der rustikale Rover-Diesel warfen sie gern mal vor den Wechselintervallen von 70.000 Kilometern ihren Zahnriemen ab, was nicht selten in feinmechanischem Kleinholz endete. Die Kopfdichtungen wiederum bliesen oft schon fröhlich ab, ehe der Tacho sechsstellige Laufleistungen anzeigte.

Wer bei dieser Gelegenheit eine neue Werksdichtung verbaute, schrieb dieses Problem fort in die Zukunft. Denn die neue war – im Gegensatz zu Dichtungen aus dem freien Handel – wieder nur einlagig. Auch die Elektrik war in den ersten Jahren eine Sache für sich. Alle vier Seitenscheiben und womöglich sogar das Fenster in der – für uns unpraktisch – nach rechts öffnenden Hecktür runter- oder hochfahren? Keine gute Idee. Denn das konnte der Kabelbaum übel nehmen und seinen Protest mit Durchschmoren verkünden.

Land Rover packte viele Probleme – mit der gebotenen Ruhe natürlich – an. Doch wenn schon bei der Probefahrt die Lämpchen der Bergabfahrhilfe, des ABS oder der Traktionskontrolle leuchten, wenn es bei vollem Lenkeinschlag beim Vorwärts- oder Rückwärtsfahren aus dem Antriebsstrang klongt oder vibriert: Dann weiß man, dass trotz aller Bemühungen um zeitgemäße Qualität ein oder mehrere Sensoren ihren Dienst quittiert haben oder es im Antriebsstrang ernsthafte Probleme gibt. Der lässt zudem nicht selten von vorn bis hinten Öl unter sich und pflegt als verlässliche Schwachstelle die Visco-Kupplung. Sie hält oft nur 100.000 Kilometer, und die Kosten für den Tausch in der Vertragswerkstatt können dem Zeitwert eines Freelander schon sehr nahekommen. Deshalb sind nur einwandfrei fahrende und in allen Belangen funktionierende Autos eine Kaufoption. Wer bei kleineren Wehwehchen denkt, das könne er mal eben in Selbsthilfe heilen, hat schnell mit Zitronen gehandelt.

Die Chance, ein voll funktionstüchtiges Exemplar zu ergattern, ist am höchsten bei Autos nach dem großen Facelift 2004. Dieselfreunden seien erst die Jahrgänge nach 2000 empfohlen, weil mit den BMW-Dieseln (erkennbar am Kürzel TD4) zumindest die Motorprobleme erheblich weniger wurden. Rost, immerhin, ist kein großes Thema beim Freelander, der schon irgendwie lässig daherkommt. Wenn Zahnriemen, Lenkung, Allrad und Elektronik gut in Schuss sind und Wartungsbelege vorhanden, könnte man es doch machen, irgendwie. Oder?