Der Ford Kuga fuhr in den letzten beiden Generationen zielsicher in die Herzen der Kunden, die ein kompaktes SUV mit für diese Fahrzeugklasse typischen Designattributen suchten. Das eher kantige Äußere und der zuletzt aufrechtstehende Kühlergrill mimte den Geländewagen im parkplatztauglichen Format.
Der neue Ford Kuga sucht sich einen eigenen Weg. Er basiert auf der C2 genannten Plattform des kompakten Focus, dem er jetzt auch im Design deutlich näher ist. Vor allem die flache Frontpartie mit den breiten Scheinwerfern, dem tief liegenden Grill und den weit nach hinten gerückten Füßen der A-Säulen wirkt dynamisch. Auch mit dem schrägen Abschluss der fünftürigen Karosserie macht der neue Kuga mehr auf Crossover als auf SUV.
Ganz modern zeigt sich auch das Angebot der Antriebe. Den Kuga gibt es nicht nur als klassischen Benziner und Diesel, sondern auch als Mildhybrid in Verbindung mit dem 150 PS starken Zweiliter-Selbstzünder und auch als Plugin-Hybrid. 14,4 kWh fasst der Lithium-Ionen-Akku im Ford Kuga. Nach sechs Stunden an der Haushaltssteckdose oder dreieinhalb Stunden an der Ladesäule ist die Batterie vollständig geladen und der elektrifizierte Kompakt-SUV bereit zur Probefahrt.
225 PS Systemleistung
Maximal 97 kW, also 131 PS, leistet der Elektromotor, der für Vortrieb sorgt. Ist der entsprechende Fahrmodus gewählt, kann man den Fuß auch mit Nachdruck auf das rechte Pedal stellen. Selbst dann stromert der Ford lokal emissionsfrei und ziemlich leise herum. Ein diskreter Hinweis im digitalen Kombiinstrument weist auf die Möglichkeit hin, den Verbrenner zuzuschalten. Mit einem Tastenbefehl am Multifunktionslenkrad kann man akzeptieren.
Dann meldet sich der 2,5 Liter große Vierzylinder-Saugbenziner mit 152 PS, der nach dem effizienten Atkinson-Verfahren arbeitet, zum Dienst. Wird gleich Hochleistung abgerufen, tönt es aus dem Motorraum, aber selbst dann spürt an man beim Wechsel im Antriebsstrang keinerlei Ruck oder Vibration. Die Systemleistung des Ford Kuga liegt bei 165 kW bzw. 225 PS.
Auch bei längeren Überlandfahrten erweist sich der doppelte Antrieb im Ford Kuga als gelungene Kombination. Der Benziner schnurrt bei niedrigen Drehzahlen leise vor sich hin und legt sich oft schlafen. Sogar die Kombination mit dem stufenlosen Automatikgetriebe gibt keinen Anlass zur Kritik. Wer nicht direkt vom Focus ST umsteigt wird dem Kuga keine längsdynamischen Qualitäten absprechen. Auch der "Gummibandeffekt" eines stufenlosen Getriebes, erzeugt durch das Ansteigen der Drehzahl, bleibt weit unterhalb der Nervschwelle.
Straffes Fahrwerk mit ST Line X
Der Testwagen kam als sportlicher ST Line X. Die direkte Lenkung kennt man von der Marke, das straffe Fahrwerk des Sportmodells harmoniert aber nur bedingt mit den Extrapfunden des Hybriden. Querfugen, Gullideckel oder Frostaufbrüche reicht der Unterbau scheinbar ungefiltert weiter. Auch ohne direkten Fahrvergleich lässt sich der Autor dieser Zeilen zu der Aussage hinreißen, dass der Ford Kuga als Titanium oder im edlen Vignale-Zwirn besser zum Plugin-Hybrid-Antrieb passen dürfte.
Ein System zur aktiven Unterdrückung von Fahrgeräuschen, das im Kuga Vignale serienmäßig ist, hat der Ford mit Steckdosenanschluss nicht nötig. Abroll- und Windgeräusche bleiben auch im ST Line X außen vor. Fußgänger und Radfahrer werden aber äußerlich, so schreibt es der Gesetzgeber vor, vom anrollenden Fahrzeug gewarnt.
3,4 Liter Superbenzin und 19 kWh Strom auf 100 Kilometer zeigt die Verbrauchsanzeige im Bordcomputer an. Das liegt zwar erwartungsgemäß über den Normangaben (1,4 Liter und 15,8 Wh), legt aber durchaus Zeugnis für einen effizienten Umgang mit den Energieträgern ab.
Kofferraum schrumpft auf 405 Liter
18BilderEffizienz stand wohl auch beim Materialeinkauf für das Interieur weit oben im Lastenheft. Die Kunststoffe wirken teils sehr billig. Während die vorderen Türpaneele noch leicht unterschäumt sind, klopft man in Reihe zwei auf großflächige Hartplastikverkleidungen. Das Cockpit mit dem freistehenden Monitor des SYNC3-Infotainmentsystems kennt man aus dem Focus.
Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist großzügig, hinten lässt eine verschiebbare Rücksitzbank Variationsmöglichkeiten zwischen Passagiere und Gepäck zu. Das Grundvolumen des Kofferraums ist mit dem Modellwechsel des Ford Kuga auf 435 Liter bei den Verbrennern gesunken. Aufgrund der Batterie schrumpft es beim Plugin-Hybrid auf 405 Liter.
Mindestens 39.300 Euro kostet der Ford Kuga Plugin-Hybrid in der Ausstattungslinie Titanium. Der zwei Liter große Diesel mit Automatik steht ab 39.500 Euro in der Preisliste, bietet aber im Gegensatz zum elektrifizierten Modell Allradantrieb. Als ST Line X mit einigen Griffen in die Optionskiste stellt der Testwagen einen selbstbewussten Listenpreis von 49.050 Euro dar. Der lässt sich aber nicht nur durch Verhandlungen mit dem Verkaufsberater, sondern auch durch Umweltprämie und Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen etwas abmildern.
Fazit
Der Ford Kuga liefert als Plugin-Hybrid eine überzeugende Vorstellung ab. Die elektrische Reichweite ist mit circa 40 Kilometern im Alltag brauchbar, die Kombination mit dem großvolumigen Benziner und dem CVT-Getriebe wirken ausgereift. Das straffe Fahrwerk lässt sich je nach persönlichen Vorlieben mit der Wahl der Ausstattungslinie umgehen.
