Audi Q5 55 TFSI E Quattro (2019): Wie fährt der Plug-in-Hybrid?

Seit der Begünstigung der Plugin-Hybride (PHEV) bei der Dienstwagensteuer nimmt die Angebotsvielfalt rapide zu. BMW hat zum Beispiel X5 und den X3 als PHEV im Programm, eine entsprechende X1-Variante in China am Start und auch für hierzulande angekündigt. In Audis X3-Pendant Q5 bekommt ab September der bekannte 2,0 TFSI Unterstützung von einer 143 PS und 350 Nm starken E-Maschine. Sie sitzt zwischen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und dem Vierzylinder, der im Hybrid sogar 252 statt 245 PS wie im Basismodell leisten darf. Die Systemleistung gibt Audi mit 367 PS an.

Wichtiger: Beim Bremsen kann die E-Maschine bis zu 80 kW (109 PS) in die 14,1 kWh große und 138 Kilogramm schwere Batterie unter dem Kofferraumboden zurück speisen. Insgesamt macht die E-Unterstützung den SUV zwar 335 Kilogramm schwerer und 8.400 Euro teurer – vor Steuern. Dafür ist der Benziner jetzt sogar 20 PS stärker als der SQ5 TDI. Dessen 200 Extra-Nm kosten noch mal 8.500 Euro mehr (68.900 Euro). Der Preisvorteil des Hybrids dürfte zum großen Teil in der üppigen SQ-Ausstattung begründet sein, die Förderung verdient sich der Hybrid durch die Fähigkeit, bis zu 40 Kilometer lokal emissionsfrei zu fahren. Dazu braucht er 2,5 Stunden Ladung an Starkstrom (380 Volt, 16A) oder eine kurze Nacht an einer Haushaltssteckdose. Die Ladekabel liegen in einer gar nicht mal kleinen Box. Denn unter dem Kofferraumboden ist kein Platz mehr für ein Fach – die Batterie kostet 85 Liter Kofferraum, dessen Boden jetzt praktisch auf dem Niveau der Ladekante liegt.

Am Anfang immer unter Strom

Das Losfahren nach dem Neustart übernimmt immer die E-Maschine, auch für die geschmeidigen Start-Stopp-Vorgänge ist sie zuständig. Das klappt laut Audi unabhängig vom Ladezustand des Lithium-Ionen-Akkus, denn dessen Reserve mit 2,7 kWh ist recht groß. Dafür spart sich der PHEV die 12-Volt-Starterbatterie und den Anlasser.

Wer das elektrische Gaspedal gegen einen gewissen Widerstand durchdrückt, kann freilich den sofortigen Einsatz des Benziners provozieren. Dann fallen ab 1.250 min. 500 Nm über den Quattro-Ultra-Antrieb her, der erst bei Bedarf die Hinterachse zuschaltet. Nur wer hastige Lastanforderungen auch noch variiert, bringt die S-Tronic kurz ins Grübeln, welcher Gang wohl der richtige ist – aber das passiert ihr auch ohne E-Motor. Der Achtgang-Wandlerautomatik, die beispielsweise im SQ5 Dienst tut, eher nicht. Sie hätte auch das theoretisch höhere Systemdrehmoment der beiden Motoren verkraftet. Es läge etwa auf dem Niveau des Diesels (700 Nm). Aber Audi hat sich aus Effizienzgründen für das Doppelkupplungsgetriebe entscheiden. Auch damit geht der Q5-Hybrid so gut, wie es die Systemleistung verheißt. Im Hybridmodus und im Effizienzmodus der Fahrdynamik-Regelung (Drive Select) muss der Fahrer dafür allerdings einen recht langen Gaspedalweg überwinden, der mit dem beschriebenen Widerstand die Schwelle zum Einsatz des Verbrenners haptisch kenntlich macht.

Elektronik hilft beim Sprit-Sparen

Eine entsprechende Gegenbewegung des aktiven Fahrpedals lässt sich auch für den prädikativen Effizienz-Asisistenten aktivieren, der in den Navikarten nach Gefällen, Tempolimts und Kurven fahndet. Ein Blick auf die Karte im Zentraldisplay macht den empfohlenen Gaspedal-„Lupfer“, den auch ein entsprechendes grünes Leuchtsymbol in den Instrumenten anzeigt, schnell plausibel. Die digitalen Instrumente zeigen je nach Einstellung auch die verbleibende Reichweite für Batterie- sowie Tankstand und in einem dynamischen grünen Balken, ob und wie viel Strom die E-Maschine gerade aus dem Akku entnimmt oder beim Verzögern in die Batterie zurück speist. Wann die mechanische Bremse zupackt, ist kaum zu erkennen und zu spüren.

Im Efficiency-Modus (von Drive Select) setzt das System vor allem aufs Segeln, da dass immer effektiver ist, als Rekuperieren. Ansprechverhalten und Weg des Gaspedals fühlen sich dabei nicht immer gleich an, das Sparen anhand der Instrumente und Hinweise tritt in den Vordergrund. Wer aktiver und sportlicher fahren will, wählt „Dynamic“. Das erhöht denn Rekuperationsgrad, wenn man vom Gas geht – ohne die Rollphasen fühlt sich das eher wieder so an, wie ein herkömmlicher Verbrenner, das kommt dann einer sportlichen Fahrweise viel mehr. Dass der Fahrmodusschalter wie in den herkömmlich angetriebenen Modellen die Charakteristik von Lenkung, Schaltung und Luftfederung (Aufpreis: 1.950 Euro) ändert, fällt im Vergleich weniger auf.

Einstellungssache: Alles kann, nichts muss

Etwas verwirrend vielleicht: Im Q5 PHEV gibt es neben der Auswahl der Fahrmodi am „Drive Select“ Schalter auf der Mittelkonsole auch noch die Hybrid-Modi: „Battery Hold“ konserviert wie der Name schon sagt, den Ladezustand des Akkus, „EV“ fährt so lange elektrisch, wie der Akku noch Saft hat, „Hybrid“ kombiniert beide Antriebsarten möglichst effizient und ist quasi die Standardeinstellung mit der man immer gut unterwegs ist. Ist eine Routenführung in eine Stadt aktiv, hält das System so viel Kapazität im Akku, dass der Q5 innerhalb der Stadtgrenzen elektrisch fahren kann. „Battery Hold“ ist quasi die Ersatztaste, falls der Fahrer keine Lust hat, sein (bekanntes) Ziel ins System einzugeben, „EV“ hilft, wenn er zu Beginn längere Zeit innerorts unterwegs ist.

Mit den vielen Einstellmöglichkeiten kann Sparen technikaffinen Fahrern viel Spaß machen. Sie können sich an der Reichweite des bei Bedarf 135 km/h schnellen E-Modus messen. Die Rekuperationsgrafik in den digitalen Instrumenten ist jedenfalls sehr motivierend – auch ohne die Angst, liegen zu bleiben. Denn ins Heck passen zum Akku noch 54 Liter Sprit.

Fahren und Sparen kann auch einfach sein

Und wer mit den ganzen Knöpfen nichts am Hut hat, muss sich keine Gedanken machen und kann einfach einsteigen und losfahren. Auf unserer Testfahrt durch Ortschaften sowie über Land- und Bundestraßen zeigte der Bordcomputer einen Stromverbrauch zwischen 19,1 und 11,4 kWh pro 100 Kilometer sowie maximal 6,9 Liter Benzin. Der Stromverbrauch geht natürlich immer weiter zurück, je länger die Fahrt dauert. Im Gegenzug steigt der Spritverbrauch entsprechend an, insofern hängt ein tatsächlicher Benzinverbrauch extrem vom Fahrprofil bzw. der Länge der Fahrten ab: Wer an den meisten Tagen unter 35 Kilometer bleibt bzw. danach wieder aufladen kann, muss praktisch keinen Sprit verbrauchen, aber eher mehr als 19 kWh pro 100 Kilometer. Selbst bei heißem oder kaltem Wetter muss der Benziner nicht viel früher anspringen. Denn die Flüssigkeitskühlung der Batterie ist mit der Klimaanlage gekoppelt, die wiederum mit einer Wärmepumpe zusammenarbeitet. Laut Audi kann sie mit 1 kW elektrischer Energie bis zu 3 kW Wärmeleistung erzeugen.