Performance und Elektrifizierung passen aus unserer Sicht gut zusammen. Auch im Hochleistungssegment setzen wir auf eine konsequente Elektrifizierungsstrategie. Das ist die Grundlage für die Zukunftsfähigkeit unseres Portfolios und bietet unseren Kunden ganz neue Dimensionen für ein sportliches Fahrerlebnis.
So haben wir im neuen RS 6, RS 7 und RS Q8 durch den konsequenten Einsatz der MHEV-Technologie mit seinem 48 Volt-Bordnetz bereits mit der Elektrifizierung unseres RS-Portfolios begonnen. Im Falle des RS Q8 nutzen wir es zudem für den Einsatz einer speziellen Fahrwerkstechnologie, der aktiven Wankstabilisierung.
Das stimmt, aber wenn wir schon ein 48-Volt-Bordnetz haben, dann können wir es auch hierfür nutzen und damit die Fahrdynamik steigern.
Außerdem wirkt es sich positiv auf den Verbrauch aus. Durch die Mild-Hybridisierung kann der Kunde je nach Fahrweise und äußeren Rahmenbedingungen bis zu 0,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer sparen. Hinzu kommt der Komfort-Aspekt, denn die Start-Stopp-Funktion arbeitet viel harmonischer als mit einem Ritzel-Starter.
Der Grad der Elektrifizierung wird in den folgenden Generationen weiter zunehmen. Schon heute haben RS 6, RS 7 und RS Q8 als Mildhybride einen elektrifizierten Antriebstrang. In zukünftigen Modellgenerationen gehen wir im RS-Portfolio noch einen Schritt weiter mit High Performance Plug-in Hybriden. Dazu kommt der vollelektrische Audi E-Tron GT, ein weiterer wichtiger Meilenstein unserer Elektrifizierungsstrategie. Und glauben Sie mir, der macht richtig Spaß.
Wir möchten unseren Kunden segment-spezifisch das richtige Angebot machen. Das reicht von der Breitenelektrifizierung per Mild Hybrid über die Flexibilität des Plugin-Hybrids bis hin zum besonderen Fahrerlebnis des Elektroautos.
Tatsächlich schauen wir uns im High Performance Segment das Gewicht ganz genau an, denn diese Komponenten bringen erstmal mehr Masse ins Auto. Klar ist, Modelle wie RS 6, RS 7 und RS Q8 müssen auf der Rennstrecke bestehen, das ist aber nicht ihr alleiniger Einsatzzweck. Unsere Kunden legen Wert auf Alltagstauglichkeit. Um die sicherzustellen, müssen wir auch regulatorische Aspekte berücksichtigen wie zum Beispiel Vorgaben zur elektrische Reichweite oder Einfahrverbote für Verbrenner in die Innenstädte.
Das hängt unter anderem von der weiteren Entwicklung der Batteriezellen ab. Hinzu kommen segment-spezifische Unterschiede bei den Kundenanforderungen.
Im A- oder vielleicht auch B-Segment (RS 3 bzw. RS 4/RS 5, Anm. d. Red.), das sehr auf Fahrdynamik ausgelegt ist, kann die Elektrifizierung primär für die Performance eingesetzt werden. In der Oberklasse werden die Fahrzeuge hingegen oft von Geschäftskunden bewegt. Da gilt es, auch den bereits erwähnten Regularien zu entsprechen.
Wie gesagt, unsere Autos müssen Rennstrecke können. Die eine schnelle Runde ist dabei nicht alles. Wir fahren mit allen Modellen mindestens 8.000 Kilometer Dauerlauf-Erprobung auf der Nordschleife. Mit diesem Wissen steigen unsere Kunden in ihr Auto ein.
Ein intelligenter Materialmix ist für uns der Schlüssel zum Erfolg: das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle. Im Rahmen der zunehmenden Elektrifizierung werden wir zudem neue wichtige Parameter haben, die in die Diskussion mit einfließen, zum Beispiel Batteriegröße und Package, Ladeleistung, Reichweite, Rekuperation oder Thermomanagement als Voraussetzung für die Reproduzierbarkeit der Leistung. Sie sehen schon, eine reine Werkstoff-Substitution wird es nicht geben. Deshalb ist für uns künftig vor allem eine Systemintegration interessant. Wie machen wir zum Beispiel die Kühlung der Hochvolt-Komponenten leichter. Unser Ziel ist es, dem Kunden das beste Gesamtpaket zu bieten.
In Kilogramm lässt sich das nicht pauschal ausdrücken. Aber aus der Integration solch eines Systems lassen sich etwa 20 bis 30 Prozent an Gewicht sparen.
Die kombinierte Fertigung der beiden Modelle bietet uns die Möglichkeit den Transformationsprozess auf einer Montagelinie zu beobachten. Ein konventionelles und ein vollelektrisches Hochleistungsmodell auf einer Linie. Unser Produktionsstandort Böllinger Höfe ist hochflexibel und seit jeher so konzipiert, dass dort auch mehrere Modelle parallel produziert werden können.
Die Kompetenz, über intelligente Plattformlösungen deutlich differenzierte Fahrzeuge zu bauen, haben wir wie kein zweiter Konzern. Nehmen Sie zum Beispiel Porsche Cayenne, VW Touareg und Audi Q7 – eine Plattform, aber drei völlig unterschiedliche Fahrzeuge. Ich verspreche Ihnen: Die Ausprägung des E-Tron GT wird sich also deutlich vom Porsche Taycan unterscheiden.
Das wird ein sehr dynamisches Auto, geprägt von einem sehr direkten Fahrverhalten mit einem unglaublich schnell ansprechenden Antrieb. Mehr möchte ich jetzt noch nicht verraten.
Der Audi R8 ist die sportliche Ikone in unserem Produktportfolio. Erst kürzlich hat er ein teils umfangreiches Facelift erhalten und ist nun wieder in allen Varianten und mit allen Optionen für die Kunden in den internationalen Märkten bestellbar. Der Mittelmotorsportwagen übt nach wie vor eine große Faszination nicht nur auf Sportwagenfans, sondern gerade auch auf besonders technikaffine Kunden aus.
Klar ist, in Zukunft müssen wir Sportwagen neu denken. Ein möglicher Nachfolger wird also kein konventionell angetriebenes Auto mehr sein.
Der R8 Straßen-Sportwagen und der R8 LMS haben heute bis zu 60 Prozent Gleichteile. Kein anderes Modell im Audi Serienportfolio ist näher am Motorsport. Das macht den R8 einzigartig und für das Image und die sportliche Positionierung der Marke besonders wichtig
Das ist richtig. Jedenfalls müssen wir eben auch künftige Motorsport-Reglements berücksichtigen.
Ja, könnte sie, da sie die Nachteile des Saugers kaschiert. Das, was wir von der geplanten Abgasnorm EU7 wissen, spricht aber eher für ein höher aufgeladenes Triebwerk, vor allem die Lambda-1-Regelung.
Wir stehen mit unseren Kollegen regelmäßig im Austausch. Sie haben aber sicher Verständnis, wenn ich mich zu möglichen zukünftigen Konzepten anderer Marken hier nicht äußern möchte.
Der Fünfzylinder ist ein außergewöhnlich emotionales Aggregat, das neben seiner spontanen Kraftentfaltung und seinem charakteristischen Sound auch durch konsequenten Leichtbau überzeugt. Dank der legendären Erfolge im Motorsport ist der Fünfzylinder historisch tief in der Audi DNA verwurzelt und trägt damit seit Jahrzehnten stark zur Emotionalisierung der Marke Audi Sport bei. Ein absolutes USP im Wettbewerb.
Ein 12-Volt-System liegt vielleicht bei fünf bis zehn Kilogramm, allerdings mit überschaubarem Effekt. Der kommt erst mit dem 48-Volt-System, dass dann schon 30 bis 40 Kilogramm wiegt. Die Frage ist: Brauchen wir die Elektrifizierung in diesem Segment für die Performance?
Ja, wir haben für alle unsere Aggregate entsprechende Konzepte entwickelt, auch für den Fünfzylinder.
Eine sehr große, denn der Grad der Aufladung wird höher, bei gleicher Leistung übrigens. Hier geht es vorrangig um eine bessere Zylinder-Füllung, Stichwort Lambda 1. Also arbeiten wir an neuen Konzepten, erwägen aber auch, den schon bekannten elektrisch angetriebenen Verdichter weiter auszurollen.
Es geht ja primär um die Zylinderfüllung, da wir im oberen Drehzahlbereich magerer fahren müssen. Die thermische Belastung wird also höher. Das Thermomanagement wird aufwändiger.
EU7 bildet sowohl auf der Technik- als auch auf der Kostenseite eine Herausforderung. Wenn wir die Leistung heutiger Triebwerke erreichen wollen, nimmt die thermische Belastung zu.
Momentan sind wir mit dem SQ5 sehr zufrieden, den bieten wir in Europa als Diesel, im Rest der Welt als Benziner an. Natürlich bewerten wir immer auch mögliche RS-Konzepte, gerade weil die Nachfrage nach RS Q3 und RS Q8 hoch ist, doch in dieser Modellgeneration wird es keinen RS Q5 geben.
Als die erste Generation kam, hat der TT überrascht. Und wir stehen vor der Herausforderung, wie wir wieder überraschen können.
Beim Thema Erdgas schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Damit lassen sich sehr leicht die Emissionen senken. Ich glaube aber, dass wir uns bei der jetzigen Marktentwicklung auf Elektrifizierung fokussieren sollten. Sonst besteht die Gefahr, dass wir uns mit einem Energieträger verzetteln, der im Hochleistungsbereich keine Rolle spielen wird.
