Wer schon lang darüber nachdenkt, seinen Fuhrpark um einen sportlichen Zweitwagen zu erweitern, dem sagen wir, dass es nicht nur höchste Zeit ist, sondern, dass das Ganze auch innerhalb eines humanen Kostenrahmens funktioniert.
Wir schreiben hier von "Sportwagen" und dehnen damit den Begriff ein wenig. Wer hier mit einem Porsche 911 rechnet, darf fürs Budget nach Herzenslust Modellautos shoppen. Auch ist klar, dass ein Mercedes SLK auf der Rennstrecke genauso deplatziert ist, wie der Mazda MX-5 beim Autobahnduell gegen einen schnöden Vertreterkombi. Ein neuzeitlicher GTI-Spund mit Doppelkupplungsgetriebe und dem nötigen Elan dürfte auf dem Papier schneller sein, als jeder der Kandidaten, die wir Ihnen heute vorstellen. Was genau, soll denn dann "Sportwagen" bedeuten? Ganz einfach: In diesem Szenario richten wir uns an Menschen, für die nicht das Posen oder das Vollgas-Geholze auf der Autobahn im Vordergrund steht, sondern gezielte Ausflüge auf emotional geschwungenen Land- und Bergstraßen. Sie möchten Fahrkultur erleben, mit einem Antrieb, der nicht zwingend zupackend sein muss, aber dafür umso ergreifender, und einem Fahrwerk, das gefühlsecht sämtliche Kapitel aus dem Fahrdynamiklehrgang rezitieren kann. Ein Auto, nach dem man sich beim Abstellen auf der Passhöhe noch einmal umdreht, während es sich die Hitze aus dem Motorblock tickert. Mit diesem Quartett gelingt all das ganz fabelhaft.
BMW 3er Coupé (Typ E92, am besten als 325i/328i/330i/335i)
Der (alphabetisch) erste im Bunde verdeutlicht, dass wir das Thema Sportwagen heute ein wenig dehnen. Auch wenn gerade M3-Fahrer zum Protest ansetzen werden, ist das 3er Coupé kaum mehr als eine formale Umgestaltung einer herkömmlichen Mittelklasselimousine. Na und? Sechszylinder, Hinterradantrieb, ein halbwegs überschaubares Leergewicht (knapp unter 1.500 Kilo) und hochbegabte Fahrwerkskomponenten liefern hinter dem Lenkrad mehr Gründe zum Grinsen als eine bewusst eng geschnittene Zweisitzer-Karosse – mal ganz davon abgesehen, dass zwei brauchbare Rücksitze ja nun im echten Leben doch gewisse praktische Vorteile bieten, sei es auch nur zur schnellen Jackenablage. Fangen wir jedoch von vorn an. Wir sprechen hier über die fünfte Generation der BMW 3er -Reihe, also der Baureihe E90, von der der Kenner das Coupé korrekterweise als E92 bezeichnet. Gebaut wurde das Ganze zwischen 2006 und 2013 und im Bug saßen Triebwerke mit vier, sechs, oder acht Zylindern. Die BMW-Vierzylinder haben bemitleidenswerte Haltbarkeitsprobleme aufgrund einer unterdimensionierten Steuerkette – nicht kaufen. Der V8 ist dem teuren M3 vorbehalten und mit seinem Hochdrehzahl-Konzept ein Kunstwerk für sich, das im Unterhalt auch entsprechende Mittel voraussetzt und unser Budget um Welten überragt. Es bleibt die goldene Mitte. Und die liefert mit seidigem Turbinenklang und beinahe analog zur Drehzahl anschwellendem Drehmoment genau das, was BMW-Fans seit Jahrzehnten so lieben.
Der E92 kennt keine Riesenniere und keine Design-Auswüchse. Stattdessen gibt es zeitlose Eleganz und höchste Fahrkultur.
Auch wenn wir uns hier auf die genussvollen Benziner fokussieren, müssen die ebenfalls erhältlichen Sechszylinder-Diesel Erwähnung finden, die dem E92 zusätzlich eine mmaximal möglicheLangstreckenkompetenz verleihen. Wer aber auf seiner Alpentour mit geöffneten (und natürlich rahmenlosen) Seitenscheiben keine Diesel-Wölkchen schnuppern will, für den geht die Reise mit einem 325i los. Dessen 2,5-Liter-Triebwerk bringt es auf 218 PS. Kein atemberaubender Wert, doch knapp unter sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Spitze von 244 km/h genügen vollauf, um bei dynamischer Fahrweise keine Geduldsprobleme zu bekommen. Für eindeutig vierstellige Preise ab etwa 8.000 Euro finden Sie im Netz schon eine ganze Reihe fantastischer Kandidaten, die – im richtigen Pflegezustand – zudem langfristig das Zeug zum Klassiker haben. Denn tiefergelegte Bastelbuden mit Ebay-Nieren und Temu-Heckspoiler gibt es viele. Perfekt gepflegte Vanilla-Exemplare mit schlichten Alufelgen und Standardsitzen, wie man sie derzeit noch aus sorgender Seniorenhand erwerben kann, nämlich nicht. Wer auf diese Weise für sein persönliches Budget überdies noch die Dreiliter-Varianten 328 und 330i, bzw. den fulminant anblasenden Twinscroll-Turbo im 335i bekommen kann (hier ein wenig auf die Gesundheit des Laders achten), hat eine noch größere (aber nicht zwingend nötige) Freude am Fahren. Apropos nicht nötig: Automatik und Allrad funktionieren im E92 zweifellos hervorragend, mehren das Fahrvergnügen im hier beschriebenen Einsatzgebiet jedoch nicht.
Mazda MX-5 (Typ NC, am besten als 2.0 MZR)
Da hatten wir's gerade von der eigenen Verwöhntheit und den Bedenken, ob ein 325i auch wirklich flink genug ist, und dann kommt ein Typ daher, dessen Sportwagen-Stellenwert unumstritten hoch ist, der aber für den Sprint auf 100 km/h mit 7,6 Sekunden nochmal deutlich länger braucht. Und wer einmal selbst MX-5 fuhr, weiß, wie herrlich egal das ist, wenn man den drehfreudigen Vierzylinder im Ausgang einer alpinen Spitzkehre so herrlich ausquetscht und ihm mit dem wunderbar exakten Schalthebelchen einen Gang nach dem nächsten serviert. Überhaupt ist es die Einfachheit aller Eigenschaften, die einen MX-5 so großartig macht. Ein geübter Griff, ein zielstrebiger Wurf nach hinten, und das Stoffverdeck verkrümelt sich. Extras oder Radiosound geraten spätestens dann in Vergessenheit, wenn man sich Fahrtwind und -geräusch so gefühlsecht hingibt, wie es sonst nur wenige Sportwagen ermöglichen. Die Lenkung ist direkt und die Hinterachse verspielt. Was will man eigentlich mehr?
Wer eine Bildunterschrift zum Mazda MX-5 verfasst, hat große Mühe, das Wort "Kurvenhatz" zu vermeiden. Der Faktor aus Kaufpreis und Fahrspaß ist immens rekordverdächtig.
Ein wenig Platz vielleicht, denn hier kommt die schlechte Nachricht: Wer größer als 1,90 m ist, passt nicht ernst zu nehmend hinein, und auch darunter ist der kleine Mazda arg auf Taille geschnitten, was Sitzraum und nicht zuletzt auch die Größe des Fußraums anbelangt. Wer auf der Kippe steht und es sich leisten kann, könnte es dann höchstens noch wagen, im Nachfolger ND probezusitzen, der etwas großzügiger geschnitten ist. Passt Ihnen jedoch der NC, lauert eine fabelhafte Mischung aus günstigen Kaufpreisen, also ab gut 6.000 Euro in brauchbarem Zustand, und frischer Technik und einem Mindestmaß an zeitgemäßer Funktionsausstattung. Die einzige echte Achillesferse lauert im Rost. Lesen Sie hierzu unbedingt unsere große Kaufberatung. Motorseitig haben Sie die Wahl zwischen zwei Saug-Vierzylindern mit 1,8 und 2,0 Liter Hubraum. 126 PS und 167 Nm, bzw. 166 PS und 188 Nm lesen sich etwas schütter. Bedenken Sie aber, dass nur gut 1.150 Kilo Leergewicht bewegt werden möchten. Der Vollständigkeit halber erwähnen wir außerdem das "Roadster-Coupé" mit klappbarem Kunststoffdach.
Mercedes SLK (Typ R171, am besten als SLK 350 bzw. R172, am besten als SLK 200 und aufwärts)
Nach BMW 3er Coupé und Mazda MX-5 kommt im Prinzip das genaue Mittelding, und zwar von Mercedes. Mittelding deshalb, weil es sich wie beim Mazda um einen zweisitzigen Roadster handelt, dafür aber wie der BMW mit genug Bewegungsfreiheit für größere Fahrer und einem Leergewicht von rund 1.500 Kilo. Ein elektrisches Alu-Klappdach ist immer an Bord. Den SLK empfehlen wir je nach Geschmack gleich doppelt. Die neuere Version (ab der Modellpflege 2016 SLC getauft) bietet das luxuriöseste Cockpit in unserem Vergleich, gepaart mit relativ modernem Infotainment (Carplay und ähnliches lässt sich einfach nachrüsten) und sehr verschliffen arbeitender Technik. Die meisten besitzen ein modernes und angenehm agiles Automatikgetriebe, wobei sich gerade die seltenen Handschalter erstaunlich direkt anfühlen. Innerhalb unseres 15.000-Euro-Rahmens sitzt unter der Haube meist ein etwas belanglos klingender Vierzylinder, der dafür aber erfreulich kräftig und, von einigen behebbaren Problemen im Steuertrieb abgesehen, sehr solide ist. Kurzum: Ein sehr souveräner Allrounder für alle, die den Genuss eher beim Fahren als in der Dynamik sehen.
Der ältere R171 ist für's Geld mit bärenstarkem V6-Sauger zu haben. Das Schaltgetriebe, bei Mercedes traditionell verkannt, steht ihm bestens zu Gesicht. Gilt auch für den Nachfolger R172 (siehe Bildergalerie).
Es geht mit der zweiten Variante aber auch anders. Und hier verbirgt sich ein echter Geheimtipp. Der Vorgänger R171 war nämlich als SLK 350 mit Sechszylinder und Schaltgetriebe zu haben – nicht allzu oft, aber dennoch innerhalb des Budgets gut findbar. Der 3,5-Liter V6 bringt es dann auf 272 bzw. in der Sportversion sogar auf 305 PS. Auf 100 km/h beschleunigt der SLK dann in 5,5 Sekunden und misst sich dabei genau mit dem stärksten E92 diesseits des M3. Auch hier ist langfristig ein sehr guter Werterhalt mit Ausblick auf Steigerung recht sicher. Wartungstechnisch sollte (wie bei den Vierzylindern) ein Ohr auf mögliche Geräusche der Steuerkette gelegt werden. Nicht selten müssen nach einigen Jahren Nockenwellenversteller, vor allem aber Stirnräder und Kettenspanner getauscht werden. Diese Arbeiten sind jeder bewanderten Werkstatt bestens bekannt und sollten einkalkuliert werden.
Nissan 350Z (Typ Z33, am besten nicht als US-Import)
Damit wir den Ausflug in die Sportwagenwelt auch tatsächlich mit einem Auto vollenden, das ganz ohne Zweifel in ebenjener Kategorie zu verorten ist, blicken wir auf den Nissan 350Z , den es als Roadster und Coupé gibt. Der ist mittlerweile zwar ganz schön in die Jahre gekommen (gebaut wurde er von 2002 bis 2008), hat sich dafür aber erstaunlich gut gehalten. Das Verblüffende: Obwohl er schon in so manchem Artikel über günstige Gebraucht-Sportler zu finden war, hat sich hierzulande bisweilen noch kein allzu riesiger Hype um den Klassiker aus Japan eingestellt. Im Preisrahmen bis 15.000 Euro finden sich zwar durchaus auch verbrauchte Exemplare (oftmals abgerockte und sonnengegerbte US-Importe, erkennbar an den nicht-kupferfarbenen Bremssätteln, kleinerem Wasserkühler und fehlendem ESP), aber dennoch ganz passabel gepflegte Autos aus gutem Vorbesitz. Und eben jene Pflege ist dem Z deutlich wichtiger als sein Kilometerstand. Sein Motor, der 3,5-Liter-große ZQ35DE mit 280 PS und wuchtigen 363 Nm, kommt ohne Turbo aus und ist ein robuster Geselle mit rustikalen Trinksitten und wunderbar rauhem Klang. Wie sehr Sie ihn fordern und welche Laufleistung im Display steht, juckt ihn aber nur dann nicht, wenn alle Jubeljahre das Ventilspiel eingestellt wird. Auf diese Arbeit sollten Sie im Wartungsheft also achten. Auch ein Ohr am geöffneten Motorraum schadet nicht. Tackert's aus dem Ventiltrieb, ist die Einstellung überfällig.
Flach und breit. So wie der 350Z aussieht, so fährt er auch. Er ist dadurch aber keineswegs ein hemdsärmeliges Auto. In ihm steckt überraschend viel aufwendige Technik.
Charakterlich ist so ein 350Z eine spannende Sache. Da sind zum einen Feinheiten wie die hinreißende Sportwagenform, das serienmäßge Sperrdifferenzial, die superleichte Kardanwelle aus Kohlefaser, Domstreben vorn und hinten sowie die vielen Aluminiumteile, die auf feingliedrige Fahrdynamik hindeuten, und zum andeen ein enorm handfester Fahreindruck, der sich schon fast als etwas raubeinig bezeichnen ließe. Das Fahrwerk zeigt sich bei ziviler Fahrweise ab und an etwas bockig, das Getriebe verlangt nach einem genauen Gespür für Motor- und Raddrehzahl und dem richtigen Quäntchen Zwischengas, damit es sanft arbeitet, und auch das Interieur wirkt rein optisch ein wenig grobschlächtig. Spannend wird das Ganze aber, wenn man es dann in Natura mit dem Z zu tun hat. Das Cockpit fasst sich nämlich viel hübscher an als es aussieht (und ist weiten Teils auch noch im rundum modernisierten Nachfolger 370Z zu finden), und ist die Fuhre erst in Fahrt, wächst die Einigkeit zwischen Mensch und Maschine mit jeder Kurve und der Nissan liefert einfach glorreichen Fahrspaß. Unter 15.000 finden sich nicht gerade viele Exemplare, aber immer wieder ein paar durchgewartete Fahrerautos mit leicht erhöhter Laufleistung.
