Ferrari 296 GTB (2022): Dino-Nachfolger mit Hybrid-V6 und 830 PS

Nein, Understatement ist nicht die Sache der Truppe aus Maranello. Um die eigenen Modelle zu beschreiben, sind besonders bedeutungsschwere Worte gerade groß genug: "Der 296 GTB läutet eine echte Revolution für Ferrari ein", heißt es beispielsweise im Begleittext zur Premiere des neuen Hybrid-Sportwagens. Zudem sei dessen Triebwerk "der erste 6-Zylinder-Motor in einem Straßensportwagen des ‚Cavallino Rampante‘".

Strenggenommen stimmt das, schließlich durften die Dino-Modelle 206 GT und 246 GT/GTS nie offiziell das berühmte Emblem oder den Ferrari-Schriftzug tragen. Aber natürlich handelt es sich bei den heute sehr gesuchten Sportwagen aus den späten Sechziger- und frühen Siebzigerjahren um echte Ferrari-Entwicklungen mit V6-Mittelmotor. Der 296 GTB, der in Europa im ersten Quartal 2022 auf den Markt kommt, fährt dagegen offiziell unter Ferrari-Flagge. Er kostet in seinem Heimatland 269.000 Euro und siedelt sich mit diesem Preis zwischen F8 Tributo und SF90 Stradale an.

V6-Biturbo als komplette Neuentwicklung

Bei dem unter einer transparenten Abdeckung untergebrachten Turbo-Triebwerk handelt es sich übrigens nicht um jenen 2,9-Liter-V6, den Ferrari unter anderem für Alfa Romeos Quadrifoglio-Modelle entwickelt hat. Es weist einen anderen Bankwinkel (120 statt 90 Grad) und eine größere Bohrung (88 statt 86,5 Millimeter) auf, wodurch der Hubraum von 2.891 auf 2.992 Kubikzentimeter wächst. Außerdem sind die beiden Mono-Scroll-Turbolader im "heißen V" untergebracht und ist der 186,5 Kilogramm schwere V6 des 296 GTB ungleich stärker als die Alfa-Motoren: Allein der Verbrenner liefert bis zu 663 PS; bei den Turiner Kollegen ist schon bei 540 PS Schluss. Auch die Höchstdrehzahl siedelt sich mit 8.500/min deutlich höher an.

Doch hierbei belässt es Ferrari nicht. Über einen "Transition Manager Actuator" (TMA) ist der Benzin- mit einem 22 Kilogramm schweren Elektromotor verbunden. Beide wirken auf die Hinterachse, über der auch das im Vergleich zum SF90 Stradale leicht modifizierte – weil kürzer übersetzte – Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt. Dieses Antriebs-Layout kennt man aus der Formel 1, weshalb Ferrari für die E-Maschine auch die dort verwendete Bezeichnung MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) übernimmt. Diese steuert zusätzlich bis zu 122 kW / 167 PS bei, woraus sich eine Systemleistung von 610 kW (830 PS) bei 8.000/min ergibt. Das maximale Drehmoment von 740 Newtonmetern (315 davon stammen vom E-Motor) liegt bei 6.250/min an.

Zum Vergleich: Der in der Ferrari-Hierarchie über dem 296 GTB rangierende F8 Tributo kommt mit seinem 3,9-Liter-Biturbo-V8 auf 720 PS und maximal 770 Newtonmeter. Im Gegensatz zum kleineren Bruder kann dieser aber nicht bis zu 25 Kilometer und maximal 135 km/h rein elektrisch fahren. Der TMA kann beide Motoren aber auch entkoppeln. Konkrete Angaben zu Lade-Modalitäten seines Plug-in-Hybriden machte Ferrari bislang nicht. Das Prozedere soll jedoch fünf Prozent schneller vonstatten gehen als beim SF90 Stradale.

7,45-kWh-Batterie unter dem Boden

Die unter dem Boden installierte, 73 Kilogramm schwere und aus 80 Zellen bestehende Hochspannungs-Batterie bietet eine Kapazität von 7,45 Kilowattstunden. Dank der relativ kleinen Batterie lässt sich das Trockengewicht mit 1.470 Kilogramm (mit Leichtbau-Ausstattung) im Rahmen halten. Das hilft den Fahrleistungen: Von Null auf Hundert geht es in 2,9 Sekunden, nach 4,4 weiteren Sekunden stehen bereits 200 km/h auf dem Tacho. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Ferrari 296 GTB oberhalb der 330-km/h-Marke.

Auf welche Art die Motoren interagieren, kann die Fahrerin oder der Fahrer über einen zweiten Lenkrad-Drehknopf steuern (E-Manettino). Der 296 GTB bietet vier Fahrmodi, wobei der Ferrari im "E-Drive"-Modus rein elektrisch unterwegs ist. "Hybrid" ist die Standardabstimmung und auf bestmögliche Energieeffizienz ausgelegt, während in der "Performance"-Einstellung immer genug Elektrizität in der Batterie gespeichert wird, um zwischendurch beim Beschleunigen boosten zu können. "Qualify" bedeutet, der Antrieb haut alles raus, was er hat, ohne Rücksicht auf die Akkuladung.

Der 4,57 Meter lange, 1,96 Meter breite und 1,19 Meter hohe (Radstand: 2,60 Meter) Ferrari 296 GTB greift die Ästhetik des anderen PHEV-Ferraris SF90 Stradale auf. Er zeigt die typischen Proportionen eines Mittelmotor-Sportwagens mit kurzem Vorderwagen und langgezogener Heckpartie. Besonders markant sind die spitz zulaufende Front, deren Optik vom Frontspoiler wiederholt wird, die schwarz lackierte A-Säule, durch die die Fensterflächen umlaufend wirken, und die seitlichen Lufteinlässe auf Höhe der B-Säulen. Hier schließen sich geschwungene hintere Kotflügel an, die ein wenig an den Ford GT40 erinnern.

Das Heck als Schokoladenseite

Das Hinterteil könnte man als Schokoladenseite des 296 GTB bezeichnen, denn hier gibt es viele interessante Details zu entdecken. Zum Beispiel die steil stehende Heckscheibe, die rechts und links im Stile der ursprünglichen Corvette C3 von den Ausläufern der Dachpartie begrenzt werden. Unter einer Abrisskante sitzen die schmalen Heckleuchten. Viel los ist im Zentrum des Hecks, das in der oberen Etage das Pferdchen, darunter die große Auspuffendrohr-Blende und ein Stockwerk tiefer das Kennzeichen präsentiert. Ganz unten zeigt sich ein üppig dimensionierter, über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufender Diffusor.

Der Ferrari verzichtet auf – sichtbare – Spoiler, weist aber natürlich einige aerodynamische Tricks auf. So gibt es ein Flügelprofil auf dem Dach auf Höhe der B-Säule sowie einen aktiven Spoiler, der zwischen den Heckleuchten sitzt und bei entsprechenden Fahrsituationen den Anpressdruck erhöht. Zudem sind die Luftkanäle im und unter dem Auto so angeordnet, dass sich eine Art Groundeffect ergibt und der flache Unterboden des 296 GTB regelrecht an den Asphalt gepresst wird. Das Chassis soll um 28 Prozent steifer sein als beim F8 Tributo.

In Sachen Agilität soll der Mittelmotor-Ferrari vom Brake-by-Wire-System, der "ABS evo"-Technologie und dem neuen Fahrwerks-Dynamiksensor (6w-CDS) profitieren. Letzterer misst die Beschleunigung und die Drehzahl in jeweils drei Parametern. Diese Komponenten sind miteinander vernetzt, wobei die ABS-Regelung besonders kurze Pedalwege ermöglicht. 6w-CDS gibt der Bremse genaue Informationen über den aktuellen Verzögerungsbedarf und hilft wiederum dem SSC-System (Side Slip Control), die elektrische Servolenkung perfekt an die vorherrschenden Gripverhältnisse anzupassen. Die magnetisch gesteuerten Adaptiv-Dämpfer dürften in dynamischer Hinsicht ebenfalls helfen.

Die Felgen gibt's auf Wunsch aus Karbon

Die vorne 9x20 und hinten 11x20 Zoll großen Felgen sind entweder aus Leichtmetall oder aus Karbon gefertigt, wobei Letzteres deren Gewicht um insgesamt acht Kilogramm senkt. Die Reifen weisen die Dimensionen 245/35 ZR 20 (vorne) und 305/35 ZR 20 (hinten) auf. Hinter den Rädern arbeitet die Bremsanlage mit 398 (vorne) und 360 Millimeter großen Scheiben (hinten).

Um die für einen Plug-in-Hybriden relativ geringe Leermasse zu erreichen, sind einige Leichtbau-Maßnahmen nötig. So bestehen Abgaskrümmer und Katalysatorgehäuse aus dem Hightech-Werkstoff Inconel. Auf 1.470 Kilogramm kommt der 296 GTB allerdings nur mit dem optionalen, 33.000 Euro teuren Leichtbau-Paket "Assetto Fiorano". Damit verfügt der Ferrari nicht nur über Karbon-Komponenten innen und außen sowie eine Lexan-Heckscheibe, sondern beispielsweise über gewichtsoptimierte Türverkleidungen mit neuer Struktur. Hinzu kommen weitere aerodynamische Elemente, vielfältig einstellbare Rennsport-Stoßdämpfer, besonders haftstarke Michelin Sport Cup 2 R-Reifen und eine vom Ferrari 250 Le Mans von 1963 inspirierte Sonderlackierung.

Auch innen orientiert sich der 296 GTB am stärkeren SF90 Stradale und übernimmt beispielsweise dessen komplett digitale Benutzeroberfläche mit Head-up-Display. Das Kombiinstrument bündelt so gut wie alle Informationen, die – wie bei Ferrari üblich – fast ausschließlich vom Lenkrad aus gesteuert werden. Kleine berührungsempfindliche Bedien-Panels gibt es nur links (Spiegel und Licht) und rechts (Klimaanlage) vom Volant unterhalb der Luftausströmer. Damit auch die Beifahrerin oder der Beifahrer im Bilde ist, ist hier ein stark horizontal ausgerichtetes Info-Display untergebracht, das beispielsweise Drehzahl, Gang und Geschwindigkeit anzeigt. Die Mittelkonsole beherbergt die Gangwahl-Tasten, deren Look an die offene Schaltkulisse früherer Ferrari-Sportwagen erinnern soll, und ein kleines Staufach.

Erster Check von Jörn Thomas

Wow, Ferrari hat es geschafft, Tradition und Zukunft zu verbinden, wie auch Ferrari-Designchef Flavio Manzoni betont. Er schwärmt von der kompakten Gestalt dank des kurzen Radstandes, dem Wrap-around-Effekt des nach vorn gerückten Cockpits mit der Einheit aus kuppelartiger Frontscheibe und den Seitenscheiben. "Wenn man das noch in Schwarz ordert, sieht das aus wie eine Pilotenkanzel." Recht hat er – wie so oft muss man ein Auto wie eine Skulptur live von allen Seiten sehen, um sie zu verstehen.

Auf den ersten Blick absolut clean, ohne schmückende Elemente, erkennt man beim Hinsehen die Details. Wie das "Tea Tray" genannte Karbonplättchen vorn am Unterboden, das die Luft kanalisieren hilft. Die neue Form der Flanke, die den Lufteinlässen zuarbeitet. Oder der hintere Teil des 296 GTB, der an den 250 GT erinnern soll. Ferrari nutzt beim Transfer von Historie Richtung Zukunft softe Merkmale, also nicht so Plakatives wie große Kühlergrills oder andere dominante optische Statements, was die Komposition etwas einfacher macht.

Eine Komposition, die auch im Innenraum mit einer Mischung aus zeitgemäßer Technik (Bildschirme, Touchflächen am Lenkrad) und mechanischer Elemente überzeugt. Muss ja, schließlich trägt ein Großteil der Klientel ja auch mechanische Uhren. Und wird sich am Automatik-Wählhebel als Reminiszenz an klassische Schaltkulissen erfreuen.

Alles zu Motor und Klang

Modern statt klassisch: die aktive Aerodynamik. "Sie ermöglicht geschwindigkeitsabhängig mehr Luftwiderstand oder Abtrieb, je nachdem was man im aktuellen Fahrzustand braucht", wie Technik-Vorstand Michael Leiters erklärt. Leider können wir den 120-Grad-V6 heute nicht live hören. Der Vorteil eines motorseitig um 15 und insgesamt um zehn Millimeter niedrigeren Schwerpunkts leuchtet dennoch ein. Dabei war es schwierig, den schwingungsseitig eigentlich suboptimalen Motor zu konstruieren. "Hier profitieren wir von der großen Ferrari-Werkstofferfahrung und der eigenen Gießerei. So können wir den neuen V6 leicht und haltbar gestalten. Vor allem aber spontan. Denn das ist eine unserer Kernkompetenzen: Turbomotoren nicht als solche zu fühlen."

Es geht neben der tatsächlichen (inzwischen regelmäßig mehr als genug) um die gefühlte Leistung. Der Fahrer soll eine Progression spüren; präzise abrufbare und quasi nicht endende Kraft anstatt eines wuchtigen Power-Überfalls. "Dabei helfen uns die kleineren Turbolader mit weniger Masse, die schnell ansprechen. Aber auch die E-Maschine, die im richtigen Moment mit sofort vorhandenem Moment unterstützt." Klar, dass auch die E-Maschine sauber in den Antriebsstrang einzubinden ist.

Einen Antriebsstrang, der standesgemäßen Sound liefern muss. Obwohl nicht jeder den Begriff "kleiner V12" gerne hört, der schrille, energische Klang des Dreiliter-V6 soll mitreißen. Um das zu schaffen, optimiert Ferrari intensiv die Ausbreitung des Schalls. "Man muss versuchen, die Wellen im richtigen Moment durch den Turbolader zu schleusen. Sie muss beim Eintritt in die Turbine sozusagen am unteren, nicht am oberen Punkt sein, sonst bremsen und zerhacken die Turbinenräder den Klang", so Leiters. "Außerdem greifen wir Schallwellen vor dem Katalysator per Membran ab und leiten sie per Luftsäule bis an die Trennwand hinter den Insassen. Nicht bis in den Innenraum, da sonst bei defekter Membran Abgase eindringen könnten." So bekommen die Insassen das volle Drama, ohne die Umwelt zu stressen. Ein wichtiger Aspekt heutzutage. Und ein Vorteil des Plug-in-Hybriden, der quasi völlig lautlos und lokal emissionsfrei durchs Wohngebiet fahren kann.