So sieht er gar nicht gut aus. Arcticweiß steht dem Mercedes 300 E-24 nicht besonders, und dann auch noch diese unsensible Tieferlegung. Die Radläufe scheinen die Reifenflanken zu berühren. Aber die radikale Optik hat auch funktionale Nachteile. Man hat Angst, beim Wenden oder Rangieren voll die Räder einzuschlagen. Der lange Radstand des W 124 - immerhin stattliche 2,80 Meter - verstärkt in der Praxis die geringe Bodenfreiheit.
Mit Sportfahrwerk und Sportfedern 8 cm tiefer
Selbst vorsichtigen Fahrern passiert es, dass sie beim Wenden auf unebener Bahn oder über schlecht abgesenkte Bordsteine mit dem Abschirmblech des Auspuffs aufsetzen, was hässliche Geräusche macht. Ab Werk wurde für den Mercedes 300 E-24 bereits das Sportfahrwerk, Sonderausstattungs-Code 653, für 1.835,40 DM geordert. Damit liegt der starke Limousinen-Bolide sowieso schon fünf Zentimeter tiefer als ein gewöhnlicher 230 E, der wiederum vor allem an der Hinterhand etwas hochbeinig wirkt.
Immerhin hat der Vorbesitzer des Mercedes W 124 die originalen Schraubenfedern beim Kauf im Kofferraum beigepackt. Die nachgerüsteten Eibach-Sportfedern kosten noch einmal drei Zentimeter Bodenfreiheit. Also weg mit dem Imponiergehabe, hin zum längst verdienten seriösen Auftritt. Lohnt sich die späte Flucht ins Understatement noch bei einem 22 Jahre alten Wagen? Trägt die Karosserie-Substanz die Umrüstung noch? Müssen nicht auch die Stoßdämpfer und womöglich sogar die vielen Fahrwerksbuchsen, sprich Lenker der aufwendigen Mercedes Radaufhängungen, vorn Dämpferbeinachse, hinten Raumlenkerachse, erneuert werden?
Wie teuer kommt letztlich die Rückrüstung zum originalen Gefieder? Nun, der Fahreindruck war zwar unkomfortabel und von trockener Härte, aber das Fahrwerk wirkte nicht schwammig oder gar ausgelutscht. Dämpfer und Buchsen scheinen also in Ordnung zu sein.
Bei Profi kostet der Tausch rund 450 Euro aufwärts.
Auf der Hebebühne zeigt sich untenrum nach dem Abnehmen der Siebenzoll-Fünfzehnloch-Alus vor allem an den Achsteilen eine ziemliche Rostlandschaft, erzeugt von Salzlake in Mikrofeinsprühung. Doch die Federaufnahmen vorn und die Hinterachsaufnahmen hinten, berüchtigte Schwachstellen an einer über 20 Jahre alten W 124-Karosserie, sind bei unserem winterbereiften Polarbär okay. Es bleibt also beim bloßen Federtausch, für den ein freier 1A-Autoservice rund 450 Euro aufruft, falls keine ungeplanten Erschwernisse die Arbeitszeit verlängern.
Für Hobbyschrauber ist solch ein Federtausch schon eine große Herausforderung, die keinesfalls in einer improvisierten Normgaragen-Werkstatt zu bewältigen ist. Die Arbeit an sicherheitsrelevanten Fahrwerksteilen sollte man ohnehin nur versierten Fachleuten überlassen.
Der Mercedes W 124 bleibt zum Einwirken über Nacht auf der Hebebühne, nachdem der Mechaniker die Querlenkerschrauben vorn und hinten gründlich mit Rostlöser eingesprüht hat. Trotzdem sind Gewinde durch jahrelange Spritzwassereinwirkung gründlich festgerostet. Die unteren Querlenker gilt es deshalb mit dem Schlagschrauber zu lösen und anschließend mit dem Montierhebel oder an der Vorderachse mit dem kraftvoll zupackenden Motorheber auszuhängen, damit sich die alten Eibach-Schraubenfedern schließlich nach unten wegziehen lassen.
An der Vorderachse kommt jedoch zunächst der Federspanner zum Einsatz. Die beiden Federteller des Spanners werden mit dem Hammer zwischen die Windungen getrieben. An seinem Mittelstück wird ein 19er-Ringschlüssel angesetzt, mit dem der Mechaniker ein Gewinde betätigt, das die Feder schließlich zusammenpresst. Die Federn sind in ihren stabil geschweißten Blechaufnahmen nicht speziell fixiert, ihre enorme Spannung hält sie in der Karosserie an Ort und Stelle. Deshalb spürt man selbst an der unteren Windung gebrochene Federn, eine typische W 124-Alterserscheinung, beim Fahren nicht.
Hinten geht es leichter
An der Hinterachse ist die Federtransplantation eine leichtere Übung. Dank der erheblich geringeren Vorspannung, das kapitale Motorgewicht entfällt ja hier, reicht der Montierhebel aus, um die Federn zusammenzudrücken, den unteren Querlenker somit zu entlasten, um ihn schließlich aushängen zu können.
An der Hinterhand überrascht, dass die originalen Federn nicht länger sind als die Eibach-Sportler, dafür haben sie aber deutlich dickere Windungen, die das Heck zentimeterweise aus den Federn holen. Sinnvoll wäre es, nach dem Federtausch sämtliche Fahrwerksteile zu entrosten und mit Hohlraumwachs zu konservieren.
Das Resultat überzeugt, jetzt sieht der 300 E-24 nicht mehr so aus, als ob er ständig die Straße fegen wollte. Drei Zentimeter bewirken viel, einen bequemeren Einstieg, einen besseren Fahrkomfort und eine sorglosere Fahrweise über Bahnübergänge und Schlaglöcher.
