Mit seiner keilförmigen Karosserie und dem Wankelmotor unter der Haube wirkte der NSU Ro 80 in den 60er Jahren auf viele wie ein Fremdkörper, und etliche Werkstätten waren angesichts der unkonventionellen Antriebstechnik schlichtweg überfordert.
Kinderkrankheiten erzwingen unplanmäßige Boxenstopps
Zugegeben, die Dichtleisten des Kolbens waren bei den ersten Motoren, die noch zwei Zündkerzen pro Kammer besaßen, nicht die dauerhaftesten Teile. Oft bremsten den Ro 80 aber nur Kleinigkeiten, die nicht jeder Schrauber als solche erkannte.
Stattdessen wurde fleißig von der werksseitig eingeräumten Möglichkeit Gebrauch gemacht, einen defekten Motor gegen einen neuen eintauschen zu dürfen. Solche Aktionen verstärkten das Misstrauen gegenüber der Kreiskolbentechnik. Kein Wunder, dass sich noch heute so mancher Ro 80-Interessent fragt, wie man mit so einem Auto anno 2007 über die Runden kommt.
Besser denn je, heißt die Antwort. Das Werkstattnetz ist zwar sehr viel dünner als damals, andererseits kennen sich die betreffenden Schrauber umso besser aus. Außerdem profitieren die Fahrzeuge von diversen Weiterentwicklungen – und so wird auch ein Motor der ersten Generation mit Hilfe von Ferrotic-Dichtleisen zu einem Dauerläufer. Natürlich bedarf es dazu noch etlicher anderer Dinge.
Wichtig: Temperatur muss stimmen
So sollten die Zündung, also der Abstand der Unterbrecherkontakte sowie der Zündzeitpunkt, und die Vergasereinstellung stimmen. Ferner sollte die Öldosierpumpe so justiert sein, dass die Dichtleisten im Kolben genügend geschmiert werden und nicht unter einer zu starken Abnutzung leiden.
Neben einem hochwertigen Kraftstoff „ist die Verwendung eines guten Öls entscheidend für die Haltbarkeit des Motors“, ergänzt der in der Szene bekannte Ro 80-Spezialist Hartmut Buchholz.
Motor und Wandler besitzen einen gemeinsamen Ölvorrat, aus dem sich die Öldosierpumpe bedient. Dadurch kann der Ölverbrauch zwischen 1,0 und 1,8 Liter auf 1.000 Kilometern betragen, was ständig ausgeglichen werden sollte, jedoch einen Ölwechsel überflüssig macht – keinesfalls aber den Austausch des Ölfilters. Buchholz schwört auf Einbereichsöl von Mobil, das den hohen Temperaturen bei stark belasteter Maschine am besten gewachsen ist.
Zudem hilft ein bereits bei 71 Grad öffnendes Thermostat, die Temperatur im Rahmen zu halten.
Teuerster Posten in der Servicetabelle ist neben einer Motorüberholung der Einbau einer neuen Auspuffanlage – sofern man eine hat. Denn grundsätzlich sind Neuteile für den Ro 80 Mangelware.
Speziell Verschleißteile werden jedoch von einigen Spezialisten wie auch vom sehr aktiven Ro 80 Club Deutschland immer mal wieder nachgefertigt. Diverse Werkstätten, aber auch der Club unterhalten ein großes Lager an Gebrauchtteilen, sodass kein Ro 80 zu einem längeren Stillstand gezwungen ist.
Nicht ganz billig gerät ferner der Einbau eines neuen Vierpunktlagers, einer der wenigen Schwachpunkte des Getriebes. Speziell bei starker Belastung, etwa im Anhängerbetrieb, neigt das Lager zu erhöhtem Verschleiß. Unter dem Aspekt einer möglichen Leistungserhöhung hatte NSU seinerzeit statt des Kugel- ein robusteres Wälzlager vorgesehen, das in den letzten Modellen dann sogar eingebaut wurde.
Robustes Fahrwerk macht kaum Problem
Hier halten sich selbst Verschleißschäden in erfreulich kleinem Rahmen. Die vorn innenliegend positionierten Bremsscheiben sind erstaunlich gut erreichbar und erhöhen deshalb nicht den Arbeitsaufwand für einen Bremsbelagwechsel. Und die äußerst kräftig dimensionierten Antriebswellen des Fronttrieblers erleiden oft nur deshalb Schaden, weil defekte Gummimanschetten nicht rechtzeitig entdeckt und gewechselt werden.
Summa summarum bleibt festzustellen, dass sich wegen der Servicekosten niemand das Ro 80-Fahren verkneifen muss.
