Bildung hat hier zu Lande bekanntlich wenig mit Begabung zu tun und viel mit dem Elternhaus: Wenn Vater und Mutter abends nur vor dem Fernseher sitzen und sich im ganzen Haus kein einziges Buch findet, stehen die Chancen eher schlecht, dass aus dem Kind ein Bücherwurm wird. Umgekehrt betrachtet der Sprössling eines Elternpaares, das schon die Ölkontrolle lieber vom Tankwart erledigen lässt, jegliches technische Gerät oft Zeit seines Lebens als großes, nahe der schwarzen Magie angesiedeltes Mysterium.
Der Unterschied zwischen Simmerring und Seegerring
Auch bei mir herrschte an Büchern wahrlich kein Mangel, außerdem wohnten wir direkt neben der Stadtbücherei. Mein Vater war zwar ein absoluter Autonarr und äußerst engagierter Fahrer, das Schrauben aber überließ er doch eher Leuten, die sich damit auskannten. Andererseits liebte er chemische Experimente und setzte unter anderem beim Versuch, Bonbons herzustellen, die halbe Küche in Brand.
Dass ich heute dennoch einen Simmerring (ein Radial-Wellendichtring, der beispielsweise die Kurbelwelle umschließt und das Kurbelgehäuse gegenüber dem Kupplungsgehäuse abdichtet) von einem Seegerring (ein Sicherungsring, der zur axialen Lagesicherung dient) unterscheiden kann, liegt an einem Nachbarsjungen, dessen Vater eine komplett eingerichtete Werkstatt samt Drehmaschine besaß. Gemeinsam bastelten wir an unseren Kleinkrafträdern, polierten Einlasskanäle, frästen Überstromkanäle und schweißten komplett neu berechnete Auspuffanlagen. Später verpassten wir braven Ford-Motoren abnorme Vergaseranlagen und dengelten anschließend verbogenes Blech wieder in Form.
Jeder kann das
Wenn Ihnen das alles nun irgendwie bekannt vorkommt und Sie sowohl für Innen-Seegerringe als auch für Außen-Seegerringe passende Zangen in Ihrem Werkzeugkasten haben, dann brauchen Sie hier nicht unbedingt weiterzulesen. Diese Geschichte ist für jene Zeitgenossen, die Automobiltechnik für eine zwar faszinierende, aber eben geheime Geheimwissenschaft halten und denen ihre ungerechte Umwelt ständig einredet, sie hätten zwei linke Hände und würden das Schrauben ohnehin niemals lernen.
Das nämlich ist, mit Verlaub, ein ziemlicher Blödsinn. Jeder kann das. Jeder kann lernen, eine Mutter korrekt anzusetzen und später anzuziehen, ohne das Gewinde zu ruinieren oder abzureißen. Und auch die sogenannten Schraubergötter haben alle mal klein angefangen; irgendwann haben auch sie ihre erste Schraube abgerissen, dann den Stehbolzen mühsam herausgepopelt und einen neuen eingesetzt, vielleicht mussten sie sogar herausbohren und ein neues Gewinde einschneiden. Na und?
Daraus haben sie gelernt - etwa, dass man häufig besser einen Drehmomentschlüssel verwendet, der genau bei dem vom Hersteller angegebenen Drehmoment auslöst und damit verhindert, dass man ein Gewinde überdreht oder abreißt. Schrauben lernen bedeutet, ständig aus Fehlern zu lernen, und richtig gute Schrauber lernen jeden Tag wieder Neues dazu (wer das übrigens philosophisch betrachten möchte, sollte Robert M. Pirsigs Werk "Zen und die Kunst, ein Motorrad zu warten" lesen).
Schrauber-Literatur
Grundsätzlich kommen Sie um ein wenig Literatur kaum herum. Am besten beginnen Sie mit einer Reparaturanleitung zu Ihrem Auto; in vielen Reihen wie etwa der "Jetzt helfe ich mir selbst"-Serie vermitteln die Autoren zu typenspezifischem auch immer reichlich Grundlagenwissen - und wenn Sie nicht alles verstehen, macht das nichts: Das ist normal. Ein literarischer Geheimtipp ist zudem "Mit dem Auto auf Du" von Alexander Spoerl. Das Buch von 1960 enthält viel Wissen, ist aber heute nur noch antiquarisch zu finden.
Geht es von der Theorie in die Praxis, benötigen Sie natürlich Werkzeug. Hier gilt: Kaufen Sie nur das Beste, und das im Fachhandel, dann kaufen Sie es auch garantiert nur einmal und können es vererben. Neben einer Grundausstattung sollten Sie nur das erwerben, was Sie wirklich brauchen; immer eine Überlegung wert ist auch gebrauchtes Werkzeug aus Fachbetrieben.
Wichtig: Gehen Sie es langsam an
Nur ein Narr würde, lediglich ausgerüstet mit einem Werkstatthandbuch und ein paar Gabelschlüsseln, einen Zwölfzylinder zerlegen. Probieren Sie kleinere Wartungsarbeiten, beispielsweise den Wechsel der Zündkerzen oder des Luftfilters.
Das bringt Erfolgserlebnisse, und nebenbei haben Sie durch gesparte Werkstattrechnungen schon einen kleinen Teil der Kosten für Qualitätswerkzeug wieder drin. Um zu zeigen, welche Arbeiten im Grunde problemlos möglich sind, haben wir eine Inspektion an einem 1972er Porsche 911 dokumentiert. Leider können wir auf dem hier vorhandenen Raum nicht alle Arbeiten ausführlich beschreiben (dafür brauchen Sie eine detaillierte Reparaturanleitung), aber Sie bekommen eine Ahnung davon, um was es geht. Und natürlich sind alle Tipps ohne Gewähr.
Sicherheit hat oberste Priorität
So ein früher Elfer jedenfalls ist recht übersichtlich aufgebaut - angesichts der Einbaulage des Heckmotors wäre indes eine Hebebühne oder Grube wünschenswert. Bei einem Alfa Bertone oder Opel Kadett kann man zur Not ohne auskommen oder nur mit Aufbocken. An dieser Stelle gleich der erste Warnhinweis: Arbeiten Sie niemals unter einem ungesicherten Auto, das nur mit einem Wagenheber aufgebockt ist, sondern immer mit stabilen Unterstellböcken auf sicherem Grund.
Zurück zum 911, der nun bei Freund Haio Klein auf der Hebebühne steht. Falls Sie keine Freunde mit Gruben oder Hebebühnen haben: Werkstattplätze kann man in vielen Städten preiswert mieten.
Wartungsarbeiten
Auf dem Arbeitsplan stehen nun Öl- und Filterwechsel, Tausch von Kraftstoff- und Luftfilter, Keilriemem spannen, Ventilspiel einstellen, Zündkerzen erneuern, Unterbrecherabstand und Zündung justieren sowie die Bremsbelagstärke kontrollieren - alles Dinge, die zu einer normalen Inspektion gehören und beim 911 alle 10.000 Kilometer oder jährlich geschehen sollten.
Nächste Warnung, diesmal zum Thema Bremsanlage: Daran sollten Sie nur arbeiten, wenn Sie sich wirklich damit auskennen. Eine schief eingesetzte Zündkerze ist allein Ihr Problem, eine defekte Bremsanlage kann ganz schnell auch für andere zur Gefahr werden.
Profis gehen nun idealerweise so vor, dass sie den warm gefahrenen Wagen abends in die Werkstatt stellen und als Erstes das heiße Öl ablassen, damit möglichst viel Schadstoffe und Abrieb mit herausgeschwemmt werden. Bei den meisten Motoren stellen sie dazu eine genügend großes Gefäß unter die Ölwanne, öffnen die Ölablassschraube - Vorsicht, heiß - und lassen das Öl ablaufen. Dann schrauben sie die Ablassschraube mit einem neuen Dichtring wieder ein und ziehen sie mit dem korrekten Drehmoment (siehe Reparaturanleitung) fest. Das Altöl bringen sie zum Entsorgen zu dem Fachhändler, bei dem auch das frische Öl gekauft wurde.
"Geheimwissenschaft" Motoröl
Der 911 besitzt eine Trockensumpfschmierung, das Öl wird also stets vom Motor zurück in einen Behälter gepumpt. Auch hier gilt: Gefäß darunter (zehn Liter), Ablassschraube lösen, Öl ablassen. Dazu gibt es eine weitere Ablassschraube unter dem Motor, hier können ebenfalls ein paar Liter ausfließen. Dort befindet sich auch ein Siebfilter, der gleich mit gereinigt wird.
Jetzt noch die Ölfilterpatrone im Motorraum abschrauben, was selten ohne Gewalt geht. Profis benutzen spezielle Schlüssel, manche bohren einen Schraubendreher als Hebel durch (auch hier tritt Öl aus, Lappen bereit halten). Nun eine neue Patrone einsetzen und handfest anziehen.
Bei den meisten Motoren füllen Sie nun frisches Öl in der vorgeschriebenen Menge und Viskosität ein. Über die Ölsorte und die Frage, ob der Schmierstoff mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch sein soll, kann man Abende lang diskutieren - am besten halten Sie sich an die Werksvorschriften oder fragen den Technik-Referenten Ihres Clubs.
Bei unserem 911 empfiehlt es sich, mit dem Öleinfüllen zu warten, bis das Ventilspiel eingestellt ist, weil sonst aus den unteren Ventildeckeln gleich wieder etwas Öl austritt. Profis schrauben nun noch alle vier Ventildeckel ab und warten bis zum nächsten Morgen, bis der Motor kalt ist, um das Spiel einzustellen.
Ventilspielkontrolle
Das Spiel zwischen Nockenwelle und Tassenstößel (bei DOHC-Motoren wie dem Alfa) oder zwischen Kipphebel und Ventilschaft (beim 911) dient dazu, das Ausdehnen des Materials bei Hitze auszugleichen. Zu großes Ventilspiel führt zu Klappern, zu kleines Spiel ist schlimmer: Dann schließt das Ventil nicht richtig, kann durchbrennen und im Extremfall abreißen. Beim 911 gestaltet sich das Einstellen zwar arbeitsintensiv, zumindest aber ist (mit einer Hebebühne) alles gut zugänglich. Die Prozedur im Einzelnen zu erklären würde zu weit führen, in jedem Fall aber misst man das Spiel mit einer Fühlerlehre und stellt bei Bedarf ein. Bei einem DOHC-Alfa müssen dazu die Nockenwellen ausgebaut werden, beim 911 genügen ein Schraubendreher und ein 13er-Schlüssel.
Um den Motor zum Ventilspiel-Einstellen durchzudrehen, haben wir schon zuvor die sechs Zündkerzen ausgeschraubt, die nun gegen frische getauscht werden. Wichtig: Beim Einsetzen nicht verkanten, also schief einschrauben, sonst ist ein neues Gewinde im Zylinderkopf fällig. Benzin- und Luftfilter sind rasch gewechselt; ebenso schnell ist normalerweise der Keilriemen gespannt. Das Einstellen des Unterbrecherabstands (mit der Fühlerlehre) im Verteiler sowie des korrekten Zündzeitpunkts ist wieder etwas komplizierter, dazu benötigen Sie eine Zündlichtpistole.
Respekt vor Profis
Wie das im Detail bei Ihrem Klassiker geht, steht in Ihrer Reparaturanleitung. Wirklich schwierig ist es nicht, und wenn Sie sich eine Arbeit nicht gleich zutrauen, macht das auch nichts, es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Mit jeder erfolgreich ausgeführten Reparatur aber werden Sie sicherer werden.
Vielleicht genügt Ihnen aber auch einfach die Lektüre der Fachbücher und das theoretische Wissen, wie etwas gemacht wird. Das führt als Nebenwirkung zu einem entspannteren Umgang mit Ihrem Klassiker bei seltsamen Geräuschen oder Defekten. Und nicht zuletzt wächst mit zunehmenden Wissen und Fertigkeiten auch der Respekt vor den Profis, denen man seinen Klassiker für die wirklich schweren Brocken anvertraut.
Werkzeug: Hohe Qualität lohnt sich in jedem Fall
Für 150 Euro kann niemand ein 130-teiliges Werkzeugset in ordentlicher Qualität produzieren und anbieten. Investieren Sie besser in Markenware etwa von Gedore, Hazet oder Stahlwille, auch wenn es am Anfang weh tut, und lassen Sie sich im Fachhandel beraten.
Als Grundausrüstung genügt ein Satz Ring- und Maulschlüssel (je ab 100 Euro), ein mittlerer Steckschlüsselsatz (ab 200 Euro), ein Satz Schraubendreher, Zangen und Innensechskant-Schlüssel (zusammen ab 150 Euro) sowie ein Drehmomentschlüssel (ab 150 Euro); für kleine Elektrik-Probleme reicht ein simples Messgerät (ab 30 Euro). Dazu kaufen Sie dann jeweils das Werkzeug (zum Beispiel einen Abzieher oder eine Seegerring-Zange), das Sie wirklich für die jeweilige Arbeit brauchen. Mit der Zeit haben Sie automatisch eine für Ihre Bedürfnisse zugeschnittene Werkzeug-Ausrüstung.
Kleine Werkstatt in eigenen Garage
Auch eine kleine, nur für ein Auto zugeschnittene Garage lässt sich als Hobby-Werkstatt ausrüsten. Wichtig für viele Arbeiten ist ein fester Tisch oder eine ordentliche Werkbank mit einem guten Schraubstock und idealerweise einem Bohrständer.
Sie brauchen auf jeden Fall gutes Licht und ein paar Steckdosen, um eine Werkstattleuchte und gegebenenfalls weitere elektrische Geräte anzuschließen. Eine Werkzeugwand oder ein paar ordentliche Schubladen, ein Regal für ausgebaute Teile - fertig.
Tipp: Viele Geräte oder etwa Werkbänke gibt es günstig im Gebrauchthandel oder bei Werkstatt-Auflösungen, insgesamt kommt man so mit wenigen hundert Euro aus. Die Krönung wäre nun eine Grube; bei einer eigenen Garage zahlt sich die Installation langfristig aus. Damit sind Sie der Schrauberkönig und haben plötzlich viele Freunde.
