Mit dem Überwinden von Hindernissen kennt sich Sebastian Fasold bestens aus. Seine Offroad-Erfahrung erstreckt sich über viele Tausende von Kilometern, gesammelt an exotischen Plätzen in Afrika oder Mittelamerika. Geboren und aufgewachsen ist er in der Nähe von Fulda. Schon als Jugendlicher begann er mit Freunden, das Terrain der nahe gelegenen Rhön abseits asphaltierter Wege zu erkunden.
Leidenschaft für Allradmodelle
"Aber wenn man damit hingefallen ist, hat das böse wehgetan, weshalb wir beschlossen, es mit Autos zu probieren, witzelt der 49-Jährige. So entwickelte sich nach und nach seine Leidenschaft für allradgetriebene Fahrzeuge. In der ersten Phase zählten dazu eine Liaison mit einem Suzuki LJ 80 und wilde Abenteuer mit einigen Jeeps.
An letzteren tobte er sich auch als Schrauber aus. Er restaurierte sie und installierte potente V-Achtzylindermotoren, deren Bärenkräfte manches Bauteil der Kraftübertragung in die Knie zwangen. Doch dank einer parallel laufenden Ausbildung zum Kfz-Meister gestaltete sich das Hobby-Schrauben immer professioneller.
Seine Lehre absolvierte er in einer Toyota-Werkstatt, danach wechselte er zu einem Betrieb, in dem Land Rover gewartet und repariert wurden. Zu dieser Marke entwickelte er ein besonders inniges Verhältnis, das sich noch heute in seinem Beruf widerspiegelt, denn er arbeitet als Regionalleiter After Sales Mitte-Ost bei der Jaguar Land Rover Deutschland GmbH. Aber das nur am Rande.
Restaurierung des Range Rover von 1979 stand an
Seine Bindung zu Land Rover festigte sich nicht nur durch den Kauf eines neuen Defender in den neunziger Jahren und durch etliche Gelände-Touren mit Fahrzeugen dieser Marke, sondern zusätzlich durch mehrere Landy-Restaurierungen. Denen widmete er sich in einer Garage auf seinem Grundstück, die von außen wie ein Blockhaus aussieht. Darin feierten schon zum Beispiel ein 96er Discovery Camel Trophy oder ein Serie IIa ihre Auferstehung. Nebenbei liegt Fasold daran, die Tradition der Marke mit Leben zu füllen, was mit ein Grund für sein Engagement in der Club-Szene darstellt.
Im Jahr 2008 startete er ein weiteres anspruchsvolles Projekt in seiner Blockhausgarage – die Restaurierung eines dreitürigen Range Rover mit 3,5-Liter-Maschine aus dem Jahr 1979, also eines Vertreters jener Baureihe, die heute Range Rover Classic genannt wird.
Dieser Range war einst nach Spanien geliefert worden, wo er offensichtlich nicht nur auf asphaltierten Straßen fuhr, was die verbeulte Karosserie und der Verschmutzungsgrad der unteren Fahrzeugpartien belegten. Dennoch sah Fasold in ihm eine gut geeignete Restaurierungsbasis: "Der Wagen war original und unverbastelt, die Scheiben wiesen einen guten Zustand auf, das Interieur konnte sich noch sehen lassen, und speziell das Instrumentenbrett präsentierte sich ohne Beschädigungen."
Außerdem waren die vorhandenen Korrosionsschäden überschaubar. Die neuralgischen Punkte des Range Rover kann der Landy-Fan im Schlaf aufsagen: "Die Schweller, die vorderen Radkästen, die Heckklappe und besonders jener Bereich des Heckrahmens, der sich hinter den Seitenteilen verbirgt."
Die äußeren Karosserieteile des Range Rover bestehen zwar aus Leichtmetall, doch der Rahmen, oder wenn man so will das Gerippe, ist aus Stahl gefertigt – und beginnt mit der Zeit logischerweise zu rosten.
Zunächst einmal brachte Fasold den seit zehn Jahren stillgelegten Edel-Allradler wieder zum Laufen. "Bevor ich einen Wagen komplett auseinanderreiße, ist es mir immer sehr wichtig, wenn möglich eine Probefahrt zu machen, um einen Gesamteindruck vom Zustand zu bekommen", erläutert er. Dabei ergeben sich beispielsweise oft Hinweise darauf, mit welchen technischen Defekte beim Zerlegen zu rechnen ist.
Range Rover Restauration beginnt mit totaler Demontage
Nach diesem Vorspiel begann er mit der totalen Demontage des Range Rover. Er entfernte für die Restauration alle Anbauteile und schraubte die Karosserieteile weg. Dann folgten Türen und Hauben sowie die Scheiben und die komplette Innenausstattung. Anschließend löste er die mit dem stabilen Rahmen verschraubten Komponenten des Karosseriegerippes.
Nach und nach wuchs so ein Berg von Teilen heran, die er schließlich in einen benachbarten Schuppen umquartieren musste, um einerseits genügend Platz zum Arbeiten zu haben und um andererseits zu vermeiden, dass Teile beim Schweißen oder Schleifen durch Funkenflug beschädigt wurden.
Nun stand sozusagen das Chassis vor ihm. Anschließend befreite er den zum Glück nirgends durchgerosteten Rahmen vom Motor, den Getrieben, den Rädern und Radaufhängungen sowie von allen anderen Teilen. Dann ging es ans Sandstrahlen des Rahmens und des Karosseriegerippes. An letzterem wurden, sofern erforderlich, die Korrosionsschäden beseitigt.
Feuerverzinkung gibt Rost keine Chance
Um künftig dem Rost keine Chance mehr zu geben, entschloss sich Fasold, den Rahmen und die stählernen Karosserieteile feuerverzinken zu lassen. Er lud sämtliche Teile auf einen Anhänger und zog sie stilgerecht mit einem Land Rover zu einer Firma in der Nähe, die dann ihrerseits einen entsprechenden Fachbetrieb beauftragte.
Von diesem wusste der Hobby-Restaurierer, dass er ein genügend großes Zinkbad besaß, das den Rahmen komplett aufnehmen konnte. "Ist das Bad zu klein und das Feuerverzinken geschieht deshalb in 2 Schritten, besteht die Gefahr, dass sich das Teil verzieht", weiß Fasold.
Dem Rahmen gönnte er danach noch eine weitere Behandlung. Er schaffte ihn wiederum auf einem Anhänger gen Norden, wo er eine vertrauenswürdige und kostengünstige Firma kannte, die das gewichtige Teil pulverbeschichtete.
Nach diesem Ausflug stellte er den fertigen Rahmen in seiner Garage auf Böcke und montierte probehalber alle Karosserieteile, um sehen zu können, ob es nicht doch zu einem Verzug einzelner Komponenten beim Feuerverzinken gekommen war. Der Test fiel zu seiner Zufriedenheit aus, er demontierte alle Teile wieder und widmete sich nun intensiv der Revision des Chassis und der Antriebstechnik.
Der wassergekühlte V-Achtzylindermotor aus Leichtmetall hatte noch nicht allzu viele Kilometer hinter sich. Dennoch zerlegte ihn der Land Rover-Spezialist, denn er wusste: "Früher gab es bei diesen Triebwerken oft Probleme mit eingelaufenen Nockenwellen." Doch die Nockenwelle dieses V8 präsentierte sich in gutem Zustand, die Verschleißspuren des Motors waren marginal. So blieb es beim Honen und der Montage von Kolben im Originalmaß mit neuen Kolbenringen. Auch die Steuerkette, die keinen Spanner besitzt, und die Hydrostößel wurden erneuert.
Etwas Mühe bereiteten die festgerosteten Krümmerstehbolzen am Motor. Auch mit den Vergasern beschäftigte sich Fasold eine Weile. Von einem befreundeten Händler konnte er zwei neue erwerben – "noch in Originalverpackung", freut er sich. Allerdings waren die Gemischbildner für das Modell Rover SD1 bestimmt. Das ist jene ungewöhnlich gestylte Limousine mit Schrägheck, die – nebenbei bemerkt – zum Auto des Jahres 1977 gekürt worden war, und die ebenfalls den einst von Buick konstruierten Achtzylinder mit 3,5 Liter Hubraum besaß.
Umbau auf Choke-Betrieb
Die für den SD1 bestimmten Vergaser besaßen allerdings eine Startautomatik, weshalb Fasold sie für den Choke-Betrieb umbaute – wie es für den Range Rover gehört. Doch solche Arbeiten waren für den Kfz-Meister keine besondere Herausforderung. Selbst das Zerlegen des Viergang-und des Reduziergetriebes ging ihm leicht von der Hand. "Die Zahnräder sahen noch sehr gut aus, und auch die Lager zeigten kaum Verschleiß. Doch sicherheitshalber habe ich die Lager erneuert", schildert er seine Vorgehensweise.
Dann widmete er seine Aufmerksamkeit den Achsen beziehungsweise den Radaufhängungen und den Bremsen. Im Prinzip erneuerte er fast die komplette Anlage. Er ersetzte alle Bremsschläuche, fertigte neue Bremsleitungen an und erneuerte die Bremsbeläge, die Bremssättel sowie den Hauptbremszylinder. Die hierfür benötigten Teile ließen sich problemlos beschaffen.
Verschlissene Teile der Radaufhängungen wurden erneuert. Die Achsen hat er zerlegt, neu gelagert, frisch abgedichtet und natürlich entrostet und lackiert. Auch die Chromkugeln der Vorderachse ersetzte er durch nicht ganz billige Neuteile. Diese Kugeln weisen oft Korrosion und Steinschläge auf, weil sie ungeschützt allen Angriffen ausgeliefert sind. Oft kommt es in diesem Bereich auch zu Undichtigkeiten, und dann läuft das in die Achsschenkelgehäuse einzubringende Öl (bei späteren Versionen Fett) davon. Also wurden sämtliche Dichtungen beziehungsweise Simmerringe erneuert. Klar, dass im Rahmen der Revision auch die Lagerung der Achsschenkelbolzen geprüft wurde.
Schritt für Schritt nahm das Chassis Gestalt an. Nach der Montage der kompletten Antriebstechnik, der Achsen und der Radaufhängungen folgten noch ein neuer Auspuff und der Tank, dann konnten die Rahmenteile der Karosserie montiert werden. Deren später sichtbaren Partien wie der Frontscheibenrahmen und die B-Säulen lackierte Fasold in seiner Garage schwarz.
Von Vorteil bei der Restaurierung des Range Rover ist die Tatsache, dass sich alle Farbe tragenden Karosserieteile separat lackieren lassen und nicht das komplette Fahrzeug in die Lackierkabine muss. Diese Arbeit übernahm Fasold selbst, und zwar in der Lackiererei eines Bekannten, wohin er die neuen Vorderkotflügel, die Haube, die untere Heckklappe und die Türen sowie das Dach transportierte. Weil es mittlerweile weder Türen noch Seitenteile im Neuzustand gibt, tauschte er die zerbeulten Originale gegen gute Gebrauchtteile aus. Als Farbe wählte Fasold übrigens den Originalton Bahama Gold.
Nun gingen die Arbeiten in die letzte Runde. Die Innenausstattung wurde sorgfältig gereinigt und der über die Jahre festgegangene Verstellmechanismus der Sitze wieder gängig gemacht. Neu kam nur der Dachhimmel. Es folgten die Montage der Scheiben, der oberen Heckklappe und dann aller lackierten Karosserieteile sowie der Beleuchtung und Stoßstangen.
Nach 2 Jahren vieler Schrauberstunden am Feierabend, am Wochenende und im Urlaub näherte sich das Projekt seinem Ende. "Die meiste Mühe hat mir dabei die Restaurierung der Karosserie bereitet", resümiert Fasold. Aber auch in diesem Fall hat er alle aufkommenden Hindernisse souverän überwunden.
