Lässt man das leidige Thema Korrosion außer Acht, so glänzen die frühen Mercedes G-Modelle und die technisch identischen Puch G mit einem sagenhaften Durchhaltevermögen. "Sie sind lange haltbar und wenig anfällig", bestätigt Alois Adler, der in seiner Werkstatt in der Nähe von Graz diese Fahrzeuge betreut.
Idealer Klassiker: Lange haltbar, wenig anfällig
Viele vergleichen den Ur-G gar mit dem unverwüstlichen und fürs Grobe konzipierten Unimog. Doch bei aller Bewunderung darf man eines nicht vergessen: Ein wartungsfreies und fürs ewige Leben gebautes Auto gibt es nicht. Daher sollte auch das robuste Mercedes G-Modell nach Werksvorschrift gewartet und gepflegt werden, die Wartungsintervalle darf man also nicht nach Lust und Laune ausdehnen und keine x-beliebigen Öle einfüllen.
Aber selbst wer als untalentierter Schrauber sein Auto pünktlich zum Service in die Werkstatt bringt, kann nicht immer damit rechnen, dass alle nötigen Pflegedienste durchgeführt werden. Denn wenn mit dem Mercedes G-Modell vertrautes Personal fehlt, passiert es leicht, dass das aus den Vorderachskugeln entwichene Fett nicht nachgefüllt wird. Oder "dass Reparaturen unsachgemäß durchgeführt werden", was G-Modell-Spezialist Bernhard Unger aus Niederzier westlich von Köln besonders ärgert.
Unerfahrene Mechaniker setzen nur das instand, was gerade kaputt ist, erforderliche Verbundarbeiten werden übersehen oder verschwiegen, weshalb der Kunde kurze Zeit später erneut tief in die Tasche greifen muss. Doch dazu später mehr.
Langlebiger Dieselmotor: 700.000 Kilometer mit dem 300D sind normal
Das Gute am Mercedes G-Modell ist, dass zwar wie bei jedem Auto die technischen Bauteile einem Verschleiß unterliegen, doch dies in der Regel erst nach einer langen Zeit. Je nach Einsatz des Wagens ist ab etwa 200.000 Kilometer mit Reparaturen im Achsbereich zu rechnen, doch bleiben wir zunächst bei der Motorisierung. Hier haben sich der 280er-Benziner mit K-Jetronic und besonders der fünfzylindrige Diesel 300 GD als Dauerläufer erwiesen, speziell Letzterer soll über 700.000 Kilometer durchhalten.
Hat der Motor tatsächlich das Zeitliche gesegnet, entschließen sich jene G-Modell-Besitzer, denen ihr Auto ans Herz gewachsen ist, meist zu einer Revision. Weil schließlich alle Bauteile der Maschine ein langes und vielleicht anstrengendes Dasein hinter sich haben, raten die Experten von auf den ersten Blick günstigen Teilüberholungen für 2.000 bis 30.00 Euro ab und empfehlen eine Komplettrevision. Die kostet zwar mit Aus- und Einbau der Maschine über 5.000 Euro, aber dann hat man für lange Zeit wieder Ruhe.
Die Ausgaben für die üblichen Wartungsarbeiten an den Motoren halten sich in einem überschaubaren Rahmen. Größere Summen stehen an, wenn eine neue Kupplung oder ein neuer Auspuff fällig sind, oder wenn einmal die Wasserpumpe ausgetauscht werden muss, was wegen der zu demontierenden Teile wie Kühlergrill und Kühler etliches an Arbeitszeit erfordert.
Ein besonderer Vorzug der G-Modell-Baureihe W 460 besteht zudem darin, dass sie ohne Elektronik auskommt, die bei späteren Versionen öfter mal für Verdruss und in vielen Fällen für erhöhten Arbeitsaufwand sorgt. Eine Überholung des Getriebes steht selten an, und auch das Verteilergetriebe ist von der robusten Sorte. "Allerdings sind die Verteilergetriebe in Gummilagern aufgehängt, die man schon mal erneuern muss - was etwa 250 Euro kostet", sagt Andreas Lennartz, der in Winnenden bei Stuttgart G-Modelle repariert und sie vor allen Dingen als Basis für Sonderkonstruktionen heranzieht.
Beim G-Modell sind Experten gefragt
Lennartz gibt zu bedenken, dass angehende Käufer einer erkennbar verschlissenen G-Klasse locker 10.000 Euro und mehr in die Aufarbeitung stecken können, Komplettrestaurierungen können das Fünf- oder Sechsfache verschlingen. Doch bleiben wir bei der Technik. "Teuer kann es zum Beispiel im Zusammenhang mit den vorderen Radlagern werden", erklärt Alois Adler. Dafür gibt es allerdings unterschiedliche Gründe. Einer besteht im nicht fachgerechten Einstellen des Radlagerspiels und der Folgeschäden. Wer dabei wie immer vorgeht, sprich, Mutter anziehen und dann eine viertel Umdrehung lösen, "hat es falsch gemacht", erklärt Bernhard Unger. "Die Lager bekommen eine Vorspannung von 0,01 bis 0,03 Millimeter". Und wenn im Rahmen des Radlageraustauschs nicht auch gleich der Radialwellendichtring auf der Achse mitgewechselt wird, sieht das Unger als glatte Nachlässigkeit, weil dann erneut Reparaturkosten auf den G-Fahrer zukommen, die nicht nötig wären.
Um unnötige Ausgaben zu vermeiden, sollte man speziell im Bereich der Vorderachse des G-Modells grundsätzlich planvoll vorgehen, über sinnvolle Verbundarbeiten nachdenken und vielleicht nicht nur die Radlager oder nur die Antriebsgelenke erneuern lassen. Außen beim Vorderrad sitzt die Achskugel, in der sich oben und unten die Lager für die Achsschenkel befinden. In die Kugel passen fast zwei Kartuschen Fett. Beim Lenken zeigt sich außen auf der Kugel eine feine glänzende Schicht - ein Zeichen, dass sich noch Fett in der Kugel befindet.
Durch die Kugel hindurch führt die Antriebswelle des G-Modells mit dem Antriebsgelenk. Letzteres kommt aber nicht mit dem Schmiermittel in der Kugel in Kontakt, "sondern wird separat durch graphithaltiges dunkles Fett geschmiert und ist von einer Gummimanschette umhüllt, die mit der Zeit rissig wird", erklärt Lennartz. Er ergänzt: "Wenn außen an der Achse eine grauschwarze Brühe herunterläuft, haben sich das Fett der Kugel, das der Gelenkwelle und womöglich noch das Öl in der Achse vermischt. Dann sollte man sich auf jeden Fall auf eine größere Reparatur in nicht allzu ferner Zukunft einstellen."
Bei Klackern: sofort Handeln!
Wenn ein Klackern zu hören ist, tut allerdings sofortiges Handeln not - wahrscheinlich ist das Antriebsgelenk hinüber. Und dann sollte der Kunde, wie bereits erwähnt, mit einem Experten die nötigen Reparaturen absprechen. Denn wenn alle Bauteile ähnlich alt und verschlissen sind, bedeutet eine komplette Vorderachsüberholung einschließlich neuer Lagerung des Differenzials und des Justierens von Kegel- und Tellerrad die sinnvollste Lösung. Man zahlt dafür beim G-Modell zwar um die 2.000 Euro, kann aber dieses Kapitel wieder für lange Zeit abhaken.
Thema Radlager
Werden an der Hinterachse des G-Modells die Radlager erneuert, und anschließend ist immer noch ein Rauschen zu hören, liegt es daran "dass sich der äußere Lagerring in das Achsrohr eingearbeitet hat und dieses Axialspiel nach Montage des neuen Lagers nicht verschwunden ist", weiß Unger. Er hilft übrigens Betroffenen statt mit einem teuren neuen Achsrohr mit einem Trick weiter, der hier nicht erwähnt werden soll.
"Ein weiterer für den G typischer Schaden sind verschlissene Kardanwellengelenke", sagt Lennartz. Statt teure neue Kardanwellen einzubauen, von denen der G drei Stück besitzt, kann man auch die alten überholen, sprich neu lagern, wuchten und lackieren lassen, was günstiger kommt. Und wenn die Differenzialsperren des G-Modells fast nie gebraucht werden, können schon mal die Nehmerzylinder klemmen, für die Überholsätze oder ein neuer Ersatz verfügbar sind.
Teileversorgung gesichert, Vorsicht bei Billig-Komponenten
Überhaupt ist die Teileversorgung für das G-Modell relativ gut, wenngleich auch gelegentlich qualitativ minderwertige Billig-Komponenten auf dem Markt auftauchen. Auch beim Kauf von Gebrauchtteilen ist Vorsicht geboten, bei denen ist der Verschleiß oft relativ hoch. G-Modell-Interessenten sollten die Chance nutzen, sich bei entsprechenden Experten oder den Clubs, beispielsweise dem Mercedes-Benz Geländewagen-Club (www.gclubev.de ), vor dem Kauf zu informieren. Das wegen seiner Robustheit auch vom Militär geschätzte Auto kann trotz seines mäßigen Temperaments viel Spaß bereiten, und für Andreas Lennartz ist es gar "der beste Geländewagen der Welt".
Service-Tipp für das Mercedes G-Modell
Auch robuste Geländewagen wie das Mercedes G-Modell bedürfen regelmäßiger Wartung. Nach Einsätzen abseits der Straßen sollte der Unterboden gereinigt werden. Stets die Ölstände in Motor, Getriebe, Verteilergetriebe, den Differenzialen und der Servolenkung im Auge behalten. Beim 230 GE den Ölstand des Kolbendämpfers nicht vergessen.
Schmierung brauchen die Kreuzgelenke und Schiebestücke der Gelenkwellen zu den Antriebsachsen, die Gelenkköpfe der Vorderachse und die Motorregulierstange beim Diesel. Auf Wassereintritt bei den Wischerlagern achten.
