Die Geschichte des Projekts 360 beginnt am 2. Februar 1946. An diesem Tag beauftragt der italienische Unternehmer Piero Dusio, Inhaber der Automobilfirma Cisitalia (Compagnia - andere Quelle sagen Consortio - Industriale Sportiva Italiana) durch Vermittlung von Karl Abarth das Büro Porsche in Gmünd/Kärnten mit der Entwicklung eines Grand-Prix-Rennwagens. Dieser sollte dem ab 1950 gültigen Reglement der modernen Formel 1 entsprechen, welches Motoren bis 1,5 Liter Hubraum und Kompressor-Aufladung oder Saugmotoren bis 4,5 Liter Hubraum vorsah. Dusio entschied für die Kompressor-Variante.
Zweites Exemplar wurde nie fertiggestellt
Das Konstruktionsbüro Porsche plante unter der Oberleitung des Chefkonstrukteurs Karl Rabe daraufhin einen Mittelmotorrennwagen nach Vorbild der Auto-Union-GP-Wagen mit einem tief liegenden, wassergekühlten Zwölfzylinder-180-Grad-V-Motor und je zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank. Aufgeladen wurde er mittels zweier Centric-Lader, die einen Ladedruck bis zu 2,8 bar erzeugten. Die Gemischaufbereitung übernahmen Weber-Doppel-Fallstromvergaser. Der Motor sollte 400 bis 450 PS bei 10.500/min leisten und eine Höchstgeschwindigkeit von zirka 300 km/h erreichen. Als Besonderheit gab es einen zuschaltbaren Vorderradantrieb, der hauptsächlich für das Beschleunigen aus Kurven gedacht war.
Das sequenziell geschaltete Getriebe des Ingenieurs Schmid, später als Porsche-Synchronisation bekannt geworden, war ebenfalls eine Innovation und, abweichend vom Auto Union, zwischen Motor und Hinterachse angeordnet. Unter der Magnesiumkarosserie verbarg sich ein Rohrrahmenchassis aus Chrom-Molybdänstahl. Die Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an parallelen Längslenkern à la Auto Union, hinten an einer Parallelschwingachse.
Ende des Jahres 1948 geriet Piero Dusio in massive finanzielle Schwierigkeiten. Trotzdem gelang es, einen einzelnen Wagen nahezu fertigzustellen und 1949 in Turin zu präsentieren. Die für einen zweiten Wagen vorhandenen Teile wurden zwar produziert, aber nie zusammengebaut. Als Dusio 1950 nach Argentinien auswanderte, nahm er den fertigen Rennwagen mit. Im Jahr 1952 kam es dort dann zum ersten Einsatz des Grand-Prix-Wagens. Trotz technischer Probleme konnte das Auto den südamerikanischen Geschwindigkeitsrekord über die Distanz von 1.000 Metern mit Tempo 233 km/h brechen.
8.000 britischen Pfund in kleinen Noten
Ein im Jahr 1953 außer Konkurrenz geplanter Renneinsatz wurde aufgrund technischer Schwierigkeiten abgesagt, und die Karriere des Autos schien beendet. Der Wagen wurde verkauft, kam aber später wieder zurück nach Deutschland, wo er nun im Porsche-Museum ausgestellt ist. Bei dem hier vorgestellten Fahrzeug handelt es sich um die Teile des zweiten Wagens, die in Italien verblieben waren und Ende der sechziger Jahre von Corrado Cupellini aus dem stillgelegten Fabrikgebäude in Turin geborgen worden waren. Cupellini, in Autoangelegenheiten mit Giovanni Lurani liiert, hatte vor, den Wagen zu komplettieren und zum Laufen zu bringen. Es scheiterte an der damaligen Technologie.
1971 inserierte Cupellini den Wagen im englischen Fachblatt MOTOR SPORT und erhielt nach drei Monaten einen Anruf aus England - von einem ihm unbekannten Sammler namens Tom Wheatcroft, der sich für den kommenden Donnerstag 8 Uhr ankündigte. Und tatsächlich stand an besagtem Donnerstag ein Auto mit Wohnanhänger vor der Tür, in dem Cupellini zwei halb schlafende Kinder vorfand.
Den in der Nähe die Adresse suchenden Tom Wheatcroft hatte er zunächst nicht als den Käufer erkannt; der Engländer trug Räuberzivil, so, wie es für die Fahrt am bequemsten war. Rasch einigte man sich auf einen Kaufpreis von 8.000 britischen Pfund, die Wheatcroft auf eine ganz spezielle Art hinblätterte - in Ein-Pfund-Noten. Cupellini erinnert sich, dass er Wheatcroft fragte, ob er denn alle Klingelbeutel der englischen Kirchen ausgeraubt habe.
Der Wagen lag nach der Abholung aus Turin bei Cupellini, in Teilen, und zwar im dritten Stock eines benachbarten Gebäudes. Der damals zehnjährige Kevin Wheatcroft erinnert sich noch genau daran, dass er das Lenkrad die Treppen hinuntertragen durfte. Wieder daheim, beauftragte sein Vater den englischen Karosseriespezialisten und "panel beater" John Cole mit dem Neu-Anfertigen der Karosserie. Als Nächstes steckte er den Motor mit dem Antriebsstrang zusammen und stellte den edlen Torso in seinem Rennsport-Museum in Donington aus.
Martin Schröder, Kurator des Prototyp-Automuseums, holte den Wagen dann 2008 für ein Jahr als Leihgabe in die Hamburger Auto-Schau. Als der Renner im Frühjahr 2009 vom Briten Rick Hall wieder zurückgeholt wurde, hatte ihn Wheatcroft bereits darum gebeten, den Wagen nach nun fast 40 Jahren zu komplettieren und wieder zum Laufen zu bringen. Im Zuge der geplanten Restaurierung war Hall bereits nach Arnesby gereist, wo Wheatcroft in seinem Wohnsitz "The Mill" die restlichen Cisitalia-Teile aufbewahrte - ein Zahnrad hier, ein Hebel dort. Hall suchte alle Teile zusammen, die zum 360 zu passen schienen - und packte sie in vier Transportboxen. Dort blieben sie - im Oktober 2009 starb Auftraggeber Tom Wheatcroft.
Mechanischer Paradiesgarten in vier Kisten
Am folgenden 20. Dezember tauchte Schröder bei Hall auf, um auch über sein Lieblingsthema Auto Union zu reden. In der Werkstatt sah er plötzlich die vier Kisten. Oldtimer-Fans verspüren bei einem solchen Anblick unweigerlich Gänsehaut. Was Schröder in den Kisten entdeckte? Eine Art von mechanischem Paradiesgarten: schwarz angelaufene Motoren- und Getriebeteile, Unmengen von Zahnrädern und zwei hoch glänzende Drehstäbe. Eher beiläufig bemerkte Hall: "Oh, das sind die restlichen Cisitalia-Teile."
Eingedenk der Tatsache, dass Tom Wheatcrofts Sohn Kevin bereits den Porsche 718 Formel 2 aus dem Museum seines Vaters an Prototyp verkauft hatte, fragte Schröder, ebenfalls sehr beiläufig, ob dasselbe auch für den Cisitalia 360 gelte? "Ja, da gibt es schon ernsthafte Angebote." Schröder war nicht allein in England, sondern in Begleitung des heutigen Besitzers. Der quetschte ihn dann auf dem Rückflug über Einzelheiten des Cisitalia-Porsche aus, und wie es so ist: Der Funke sprang über. Der Cisitalia GP musste her.
Schröder: "Meine Begeisterung war meinem Reisebegleiter natürlich nicht verborgen geblieben. Nach dem Auftauchen eines originalen 16-Zylinders der Auto Union kommt in der Hitliste der Raritäten sofort der Sonderfall Cisitalia. Na ja, am Ende des Flugs gaben wir ein Gebot ab." Am 10. März 2010 wurde der Vertrag mit Kevin Wheatcroft geschlossen. Ein weiterer Besuch in "The Mill" brachte noch einige Aktendeckel mit Briefen ans Licht, rund 80 historische Fotos, eine komplette Stückliste - und Montagezeichnungen.
Damit ist das umrissen, was derzeit vorhanden ist. Der Plan lautet, den Wagen aufzubauen, den Motor zu komplettieren und zusammenzubauen, sodass er lauffähig ist. Um den Wagen gegen seine Konkurrenten von 1950/51 antreten zu lassen, ist ein zweiter Motor geplant, der auf die aus einem seinerzeit gebauten Einzylindermotor hochgerechnete Leistung von 400 bis 450 PS kommen soll. Über den Österreicher Dr. Günther Herdin liegt bereits ein Angebot der HTL Steyr vor, den Motor in allen Einzelheiten zu zeichnen und durchzurechnen. Martin Schröder wurde zum Projektleiter des Aufbaus bestellt und bittet: Wer über Infos oder Bilder vom Typ 360 verfügt, möge sich per E-Mail mit ihm unter martin.schroeder@gmx.net in Verbindung setzen.
