Haben Sie schon einen Cloud-Atlas? Einen Roboter als Ihren besten Freund? Sind Sie ein Digital Native und akzeptieren Sie virtuelle Realität als eine neue Parallelwelt Ihres Lebens? „Nein“ haben Sie jetzt vier Mal gedacht, stimmt’s?
Aber hören Sie gut hin, wenn zum Beispiel Daimlers Forschungschefin Anke Kleinschmit in der „Virtualität eine der Schlüsseltechnologien des 21. Jahrhunderts sieht“ und freunden Sie sich mit dem Gedanken an, dass vieles nicht so bleibt, wie es ist – auch, aber nicht nur im Autosegment: „Wir können es uns nicht leisten, darüber zu diskutieren, dass das Auto sich nicht weiterentwickelt. Sonst erstickt die Mobilität an sich selbst“, erklärt Erich Schöls, Interaktionsdesigner und Wissenschaftlicher Leiter des Steinbeis-Forschungszentrums Design und Systeme, Würzburg. „Das Auto wird zum digitalen Partner, der Angebote macht.“
Auto und Stadt neu gedacht
Was heißt das konkret? Das Auto wird zu einem fahrenden Teil des Internets, in dem viele Oberflächen des Innenraums als Informationsquelle dienen – vorausgesetzt, es ist irgendwann autonom unterwegs und gibt den Insassen die Möglichkeit, hier eine neue Erlebniswelt zu schaffen.
Wie das funktioniert, hat Mercedes in einer „Sphere“ dargestellt, einer Installation, die auf einer virtuellen Fahrt durch Berlin die Möglichkeit zeigt, am Brandenburger Tor in Echtzeit vorbeizufahren und sich dabei zeitgleich die Ereignisse des 9. November 1989 beim Mauerfall zeigen zu lassen. Oder, wenn man über die Avus rollt, sich die alten Silberpfeile einblenden zu können, die dort in den 30er-Jahren des letzten Jahrhunderts Rennen fuhren. Verknüpfte Informationen also.
Szenenwechsel: Barcelona, Smart City World Congress, die größte Messe der Welt, auf der Städte ihre Visionen von zukünftiger Mobilität skizzieren – und ihre Sorgen von heute: „Wenn Autos pilotiert einparken, dann sparen wir in der Stadt rund 60 Prozent Fläche“, erzählt Federico Parolotto, Mobilitätsexperte aus Somerville, einer extrem dicht besiedelten Region nordwestlich von Boston, USA.
Pilotiertes Parken ist wichtig
Warum? Weil die Autos dann eng beieinander geparkt werden könnten. Es braucht ja keiner ein- und auszusteigen. „In den letzten 100 Jahren hat bei der Verteilung des Platzes in der Stadt immer das Auto gewonnen. Jetzt hat es die Möglichkeit, selbst Lösungen für die verstopften Städte zu liefern“, so Parolotto. Individuelle Parkraumflächen sollen weniger werden, dafür große Parkhäuser entstehen, in denen das Auto dann gleich induktiv geladen werden kann.
Autos sollen nicht mehr planlos durch die Innenstädte irren, das fordert auch Luis Enrique Fuentes Cortizo, Generaldirektor für Planungs- und Straßenwesen in Santa Fe, einem heillos verstopften Stadtteil von Mexico City: Die Menschen brauchen im Schnitt 2,5 Stunden pro Tag von der Arbeit hin und zurück, kriechen dabei im Fußgängertempo von 6 km/h vor sich hin und verbringen 45 Minuten nur damit, einen Parkplatz zu suchen. „Unsere Hierarchieliste städtischer Mobilität führt jetzt der Fußgänger an, gefolgt vom Radfahrer, dem öffentlichen Nahverkehr, Auslieferungsdiensten und dann Autos und Motorräder“, erklärt Cortizo.
Ein Schreckgespenst für Audi-Chef Rupert Stadler? Nein, im Rahmen des Audi Urban Future Awards fordert und fördert er seit 2010 eine alternative Gedankenwelt zu ausgetretenen Mobilitätspfaden: „Die Urbanisierung und die Auswirkungen auf die Mobilität der Zukunft sind gigantisch“, erläutert er und fordert neue Geschäftsmodelle – im Kontext von Autos, die autonom und elektrisch unterwegs sind.
Die Rolle der Städte
Aber sind die Städte dafür eigentlich gerüstet? „Wir wissen oft gar nicht so richtig, was die Automobilindustrie im Köcher hat. Das fühlt sich wie eine chinesische Mauer dazwischen an“, beschreibt Klaus Illigmann, Abteilungsleiter Bevölkerung, Wohnen und Perspektive, München, den Prozess, der jetzt aber in Deutschland im sogenannten DIN-SPEC-Prozess gebündelt werden soll – sprich: Alle Parteien arbeiten an Normierungen der Prozesse.
„Getrieben durch die generelle Digitalisierung müssen wir uns fragen, wie die Leitbilder der Städte zu den Zielen der Industrie passen. Darüber reden wir bislang noch gar nicht, aber genau das muss aufgebrochen werden“, so Christoph Stroschein, Geschäftsführer der Deutschen Gesellschaft für Systeminnovation mbH.
Halten wir uns vor Augen: Städte haben mit ihren Verkehrswegeplänen Entwicklungszyklen von 30 Jahren vor Augen. Sie sind also irgendwo bei 2040/45 – ohne die sich autonom bewegenden Autos und ihre Erfordernisse wie klar definierte Bordsteinkanten beispielsweise zu berücksichtigen. Und der Kampf um Daten wird auch an den Bürgermeistern dieser Welt nicht vorbeigehen können.
„Der Weg von der Realität in die Virtualität ist fließend“
Sind Städte irgendwann komplett mit WLAN überzogen, dann stellt sich die Frage, wem die hier generierten Informationen gehören. Der Stadt, dem Autohersteller? Google etwa, wenn sie sich geschickt in das Thema Verkehrsmanagement einbringen würden? „Wer die digitale Lufthoheit in der Stadt hat, der hat die Macht“, stellt Stroschein fest.
Aber was haben wir als Autofahrer davon? Weniger Staus, schneller einen Parkplatz und eine neue Lebenswelt im Auto, an der Mercedes mit Nachdruck arbeitet: „Heute ist die Windschutzscheibe das Fenster zur Welt. Autonome Fahrfunktionen werden diesen Blick befreien. Wir verknüpfen die vom Fahrzeug sensorisch erfassten Informationen zu einem neuen Reiseerlebnis“, so Daimlers Zukunftsforscher Alexander Mankowsky. Was auch geht: Über den Bildschirm schon am Familienleben teilnehmen, auch wenn ich noch gar nicht zu Hause bin. Das macht Ihnen Angst, weil Sie glauben, den Bezug zur Realität zu verlieren? „Der Weg von der Realität in die Virtualität ist fließend“, so Interaktionsdesigner Schöls. Vom echten Leben sind Sie also gar nicht so weit entfernt.
Wir brauchen Ordnung
Es ist unglaublich, wie viele Treiber es bei der Mobilität der Zukunft gibt: Städte, Verkehrsplaner, Industrie, Autohersteller, Zulieferer und – Apple und Google. Aber was fehlt, ist eine ordnende Hand, zumindest in Europa. Es ist erschreckend zu hören, dass Verkehrswegepläne nicht auf neue Technologien abgestimmt werden. Wer aber zwingt Bürgermeister, sich mit der Digitalisierung auseinanderzusetzen, mit Robotik und Virtualität, und die Bedeutung der Straßenlaterne als neues WLAN-Netz der Zukunft zu erkennen? Dabei sind es die Städte, die ihre Forderungen klar artikulieren müssen – damit die Industrie darauf Antworten geben kann. Andersherum macht die Sache keinen Sinn. Metropolen wie Dubai und Singapur haben das längst erkannt. Nicht nur das bei Politikern trendige Silicon Valley ist also eine Reise wert.
Was wollen Google und Apple wirklich?
„Chip“-Chefredakteur Josef Reitberger über die Frage, welche Geschäftsmodelle für die Internet-Riesen interessant sein könnten.
Apple und Google machen bald Autos – als Gerücht existiert diese Behauptung schon lange, und es erhält immer weitere Nahrung. Im Fall von Google sind die Vorboten auf den Straßen von Kalifornien und Nevada seit Jahren zu sehen: selbstfahrende Prototypen auf Lexus-Basis oder in Form des eiförmigen Google-Car.
Bei Apple sind die Anzeichen subtiler. In erster Linie deutet das Abwerben von Spezialisten bei Tesla, Daimler und GM auf einen Markteinstieg hin. Unbestätigt ist bis jetzt die Vermutung, dass Apple hinter dem Start-up Faraday Future steckt, das nach offizieller Lesart von einem chinesischen Investor mit einer Milliarde Dollar ausgestattet wurde. Bereits 2017 will Faraday mit einem Elektroauto reüssieren, das das Model S von Tesla bei Reichweite und Vernetzung in den Schatten stellt.
Warum haben die Internet- und Smartphone-Spezialisten ein Auge auf die Autobranche geworfen? Warum sollten die US-Mega-Milliarden-Konzerne ihr angestammtes Gebiet verlassen und in die Welt von Volkswagen und Co. eindringen?
Apple mit Handlungsbedarf
Die Motive sind verschieden. Apple ist mit fast 700 Milliarden Dollar mit riesigem Abstand das wertvollste Unternehmen der Welt. Im letzten Geschäftsjahr hat Apple 53 Milliarden Dollar verdient – Mitte November 2015 entspricht das annähernd dem Börsenwert von VW – ein phänomenaler Erfolg. Aber: Rund 60 Prozent des Umsatzes hängen an einem einzigen Produkt – dem iPhone, von dem im letzten Geschäftsjahr über 230 Millionen Stück verkauft wurden. Spätestens mit der Sättigung der Smartphone-Märkte wird Apple die Wachstumsgier der Börse zu spüren bekommen.
Dass die Mobilitätsbranche vor grundlegenden Umwälzungen steht, kommt Apple da gerade gelegen. Elektrifizierung, Vernetzung und autonomes Fahren bedeuten, dass die Anteile in diesem globalen Billionenmarkt verschoben werden – und Apple steht bereit. Ob in Cupertino tatsächlich über eine eigene Automarke nachgedacht wird, nur zentrale Komponenten für die großen Hersteller entwickelt oder beide Strategien parallel verfolgt werden sollen, ist meiner Meinung nach gar nicht entscheidend.
In jedem Fall wird Apple versuchen, zur fetten Spinne im weltweiten Mobilitätsnetz zu werden, in dem ganz neue Produkt- und Service-Angebote entstehen werden. Das autonome Auto der Zukunft ist schließlich eine Erweiterung des Wohnzimmers, und so wie Amazon mit Prime die Versorgung zu Hause perfektioniert, so werden Dienstleister den Autofahrer der Zukunft mithilfe digitaler Produkte umsorgen.
Google macht den nächsten, logischen Schritt
Google geht den Automarkt mit anderen Vorzeichen an: Aus dem Suchmaschinenbetreiber ist ein digitaler Gemischtwarenladen geworden, der an der Börse mittlerweile als Alphabet Inc. den zweiten Platz der wertvollsten Unternehmen belegt. Unter anderem gehört mit Nest ein Heim-Automations-Hersteller zum Portfolio, Google hat in die Genetikforschung investiert und beschäftigt mit Ray Kurzweil den Vordenker für künstliche Intelligenz. Die Algorithmen aus Mountain View dringen in immer weitere Lebensbereiche vor, und es ist logisch, dass Google seine Entwicklungen im Bereich der selbstlernenden Maschinen auch auf das autonome Fahren adaptiert. Das Thema Vernetzung ist sowieso eine Kernkompetenz.
Der größte Teil des Google-Umsatzes und -Gewinns stammt aus der Vermarktung von Werbung. Grundlage für den optimalen Zuschnitt sind Daten, und da überschneiden sich die Interessen von Apple und Google. Die Daten, die der vollvernetzte und bald teilautonome Autoverkehr generiert, haben im Vergleich zu Suchanfragen am PC, aber auch zu den Daten vom Smartphone eine höhere Qualität. Sie ermöglichen lückenlose Bewegungsprofile. Das erste fertige Autobetriebssystem für vollautonomes Fahren wird wahrscheinlich von Google kommen. Hersteller, die sich diesem System verweigern, haben einen Wettbewerbsnachteil. Apple und Google stecken damit bald in jedem Auto.
