Nach der Definition des Neuropsychologen John Hobson ist der Traum „eine Form des Wahnsinns“. Na, das passt aber schön zu unserer Idee: mit vier Traumcabrios, deren Wert knapp südlich von einer Million Euro rangiert, einen ausgelassenen Jungskumpeltag auf unseren Lieblingsstraßen zu veranstalten. Komm, steig ein, es geht los.
Jörn und der Threewheeler
Jeder von uns trifft rund 20.000 Entscheidungen am Tag. Heißt es. An diesem Donnerstag im April war das anders. Ich schaffte nicht mal eine. Schuld hatte eine Aufgabe: „Such dir ein Traumcabrio für eine Geschichte aus“. Äh, eigentlich sind doch alle Cabrios klasse. Hinter der Stirn fuhren auf: Lamborghini Huracán Spider. Ohne Rücksicht auf politische Korrektheit, schwer trendy. Aber zu eindimensional. Oder Mazda MX-5. Einfach toll. Aber Alltag, kein Traum.
Ich brauche was vom anderen Stern. Genau! Den alternativen Cabrio-Messias: Morgan Threewheeler. Motorrad, Kampfflieger, Roadster – alles auf einmal. Der isses. Allein schon der Start, wenn der S&S-Motor zündet. Harley de luxe, der luftgekühlte 1983-Kubik-V2 stellt sich quer. Jedenfalls optisch, meldet sich mit hartem Schlag zum Dienst im Auto. Sagte ich Auto? Dieser Brite ist kein Auto. Die Amis nannten den Kübelwagen VW 181 gern „The Thing“, heutzutage stünde dieser Titel dem Morgan zu.
Er kann einfach alles tragen – egal ob Haifischmaul, Union Jack oder wie unser Exemplar Aluminium natur (danke an Classic Line aus Kirchheim!). Handling mit der Stoppuhr messen? No way, Tempo ist, was du draus machst, wenige Zentimeter über dem Boden, mit ungestörter Rundumsicht. Nach vorn besonders prickelnd wegen der nur rudimentären Windschutzscheibchen. Akustisch langt der Threewheeler fetter zu, lässt die Trommelfelle im Takt der abwechselnden Zündungen des Vauzwo pulsieren.
Sollen doch Jens und Heinrich mit ihren Hubraummonstern wummern, Seb mit dem Elfer sägen – meine 82 PS und 140 Newtonmeter klingen nach wenig, geben dir aber mehr als alle anderen, weil ohne Filter. So swingst du mit dem Ding furchtverdrängend zwischen Felsen, Leitplanken und Baumgruppen hindurch, und wo man anderswo vergeblich auf den Flow wartet, überkommt er einen hier schon im Stand.
Die vorderen, grob profilierten 4.00-19-Reifen tasten über doppelte Dreieckslenker den Asphalt ab, gehen bei zart ambitioniertem Lenkwinkel und/oder Tempo ohne falsche Scham ins Untersteuern über. Wer harsch ans Gas geht, bekommt schnell ein Gefühl für den Übergang von Haft- zu Gleitreibung, der rückwärtige 175/65 R15 ist spürbar griplimitiert, quietscht dafür herrischer als die Vorderräder.
Der Threewheeler fordert und fördert die Auseinandersetzung mit der Materie. Lenken, schalten, bremsen – immer schön im Rhythmus. Vollgas-Stupids ernten metallische Härte beim tumben Tritt aufs Pedal, Maschinisten erdig-authentischen Schub. Herrlich! Statt täglich 20.000 Entscheidungen zu treffen, genügt manchmal nur eine: die richtige.
Sebastian und der 911 SC Targa
Manchmal schickte ich gern einen Brief in meine Vergangenheit, nach 1992, an den 14-jährigen Sebastian. Ein paar Dinge schriebe ich ihm gern: dass sich das mit all den Fünfen und Sechsen in Latein doch noch ausgeht, dass er nicht immer diese schlimmen Flanellhemden anziehen und Bettina vergessen soll, weil die in ein paar Jahren hässlich und doof sein wird (stimmt nicht, aber man muss da was machen, sonst läuft er ihr noch ewig trottelig hinterher).
Ansonsten bliebe zu sagen: Halt an deinen Träumen fest, freue dich auf das, was kommt. Jugendträume bekommst du nie aus dem Herzen heraus, manche begleiten dich ein Leben lang wie ein Versprechen. Andere begleiten dich für einen Tag. Wie der Porsche 911 Targa. Ja, wenn ein Autotester als Traumwagen den Elfer nennt, wirkt das so, als sagte ein Musikwissenschaftler, seine Lieblingslieder seien „Yesterday“ und „Last Christmas“.
Während ich das Dach unter die Haube verklappe, hornisst Jörn im Threewheeler auf der Landstraße vorbei, Jens landet im Rolls-Royce an, und der Schrei des V8 von Heinrichs Z8 schallt über die Berge. Doch ich wollte kein anderes Auto haben. Targa, Pascha, rot – ein Traum. Und ein definitives Auto. Alles Suchen nach dem perfekten Sportwagen ist zu Ende, wenn du einsteigst, dein Blick erst über die fünf Rundinstrumente, dann über die Kotflügelhügel streift.
Schlüsseldreh, im Heck faucht der Dreiliter-Boxer los. Wie abgeklärt du auch gucken willst, da drängt sich immer Aufregung in deinen Blick. Kupplung kommt, der 911 rollt an. Das G-Modell (1973–1989) bewahrt das Käferige: stehende Pedale, keine Servolenkung. Dazu die 915er-Fünfgangbox, deren Bockigkeit man sich als präzisionstragende Schwergängigkeit schönreden sollte. Es ist ein später SC mit 204 PS. Klingt nicht nach viel, doch bei wenigen Autos ist Leistung so unerheblich wie beim 911 – sie reicht immer.
Erst recht, wenn der Wind hineinstürmt, sich in der Panorama-Heckscheibe verfängt und umso wütender zurückwirbelt. Der Wind ist so frisch, der 911 so schmal und die Straße so breit, als sie sich den Berg hinaufwindet. So kannst du dir auf der eigenen Spur eine Ideallinie aussuchen und millimetergenau einhalten – mit der präzisen, schwergängigen, sacht stößigen Lenkung. Immer tiefer fahren wir in Richtung des Hinterwaldes, aus dem glückliche Menschen kommen müssen, weil sich kleine Straßen unter dunkle Tannen ducken und über sanfte Hügel räkeln.
Jetzt erst merke ich, wie versunken ich ins Fahren bin. Das Rauschen des Boxers, das ab 3.000 Touren aufgellt, bestimmt die Handlungen. Es sind keine Entscheidungen zum Schalten, Bremsen, Lenken oder Gasgeben mehr wie bei anderen Autos, sondern reine Reflexe. Im 911 bist du nicht Regisseur, sondern Teil, Hauptdarsteller einer Inszenierung von Tempo und Erleben. Bald fühlt es sich so seltsam selbstverständlich an, den Targa zu fahren, als gehörte das immer zusammen, der 911 und ich. Falls aus 1992 dazu die Frage zurückkommt, ob ich je so einen Porsche besitzen werde, gibt es eine kurze Antwort: Träum weiter!
Heinrich und der BMW Z8
Es ist ja selten schön, wenn man zugeben muss, sich geirrt zu haben. Diesmal schon, sehr schön sogar. Ein Z8 wartet heute auf mich. Rot ist er mit schwarzen Sitzen, in dieser Farbkombination nur 137-mal gebaut. Doch ich habe ihn weder gewählt, weil er selten (5.703 Exemplare), noch weil er heute exorbitant teuer ist (rund 250.000 Euro). Sondern weil mir über die Jahre so dämmerte, dass wir damals ziemlich danebenlagen.
1999 schleichen wir auf der IAA um den ersten Serien-Z8 herum. Zu retrostylig, sagen wir geschmäcklerisch, zu gefällig und viel größer und massiver als das elegant-filigrane Vorbild 507. Erstaunlicherweise verkauft sich der Z8 trotzdem, wenn auch nicht so gut, wie BMW erwartete. Dennoch wird er zum Instant Classic, und wer einmal einen gefahren hat, der weiß, wieso. Bei mir hat es 18 Jahre gedauert.
Der Z8 ist heute ein kleines Auto, nur 4,40 Meter lang. Neben dem Rolls-Royce wirkt er schmalbrüstig und ultraflach, ich blicke dem Dawn direkt auf die Türgriffe. Das Einsteigen ist etwas problematisch, solange das Verdeck zugeklappt ist. Es faltet sich elektrohydraulisch hinter die Sitze, benötigt dann nur zum Schließen eine kräftige Hand, die den Spriegel zum Scheibenrahmen zieht, bevor die Verriegelung einrastet. Die Windschutzscheibe ist etwas höher als bei der Studie Z07 von 1997, damit auch erwachsene Männer ins Auto passen. Vor dem Wind schützt sie besser als jene des Morgan, doch viel unvollkommener als die im 911 Targa und erst recht die des Rolls.
Der Fahrtwind stromert sehr ungehindert ins Cockpit, im Kofferraum wartet ein Windschott, das etwas albern über die beiden Bügel geknöpft werden will. Brauchen wir nicht, denn die Luftmassen lassen sich mittels der Seitenscheiben etwas besänftigen. Fürs Stürmische ist der rechte Fuß zuständig. Gasgeben ist eine sehr nüchterne Vokabel für das, was sich vollzieht, wenn das Fahrpedal auf Anschlag geht: Acht Drosselklappen öffnen die Atemwege zu den Einlassventilen, die Einspritzung sprudelt 102-Oktaniges dazu.
Während Sie dieses lesen, vergeht genug Zeit, um den Z8 auf 100 km/h zu beschleunigen: Genau 4,7 Sekunden benötigt er nach Werksangabe dazu. Natürlich probieren wir das jetzt hier nicht aus. Im wahren Leben geht der Z8 mit seinen 400 PS selbst nach heutigen Maßstäben so, dass dir die Augen tränen. Vom Wind, doch auch aus Freude. Und ein wenig vor Rührung. Meine Herren, lagen wir damals daneben.
Jens und der Rolls-Royce Dawn
Ein Gipfel, ja, das wäre die passende Kulisse für dieses Treffen gewesen, ein Gipfeltreffen im doppelten Wortsinn sozusagen. Doch die Gipfel wollten nicht, also jene massiven tektonischen Ursprungs und glazialer Gestalt. Der vierrädrige dagegen schon, denn einen dieser Gipfel steuere ich bei. Definitiv. 5,29 Meter lange Zweitürigkeit. 2,5 Tonnen schwere Viersitzigkeit. Von Rolls-Royce.
Sein zusammgefaltetes Textilverdeck ermöglicht es, die wahre Dimension der Ruhe, mit der ein Rolls-Royce Passagiere und Umwelt adelt, zu begreifen. Und genau das wollte ich heute: Ruhe, Luxus. In Form von Komfort, von Mühelosigkeit. Mich nach der ersten Begeisterung nicht über die Rappeligkeit eines Exoten ärgern (Morgan). Oder über verpasste Chancen (Porsche). Und den Z8 mochte ich noch nie, denke ich so, als Heinrich vor mir gerade Gas gibt und der Fünfliter-V8 aus den beiden Endrohren erst bollert, dann bläut.
Die unbedingte, weitgehend technologisch entfirlefanzte Perfektion eines Rolls-Royce hingegen mochte ich schon seit der ersten Fahrt mit einem. Sein Luxus soll heute für mich selbstverständlich sein. Alles andere kommt nicht infrage. Wie schon der sechsjährige Comic-Philosoph Calvin im Dialog mit seinem Stofftiger Hobbes befand: „Es ist keine Verweigerung. Ich bin nur sehr wählerisch mit der Realität, die ich akzeptiere.“
Eine Realität in „Syrah Red“, das Leder in „Magnolia“ und „Consort Red“ als Kontrast. Puh, vielleicht etwas zu viel Liberace. Egal. Das Edelholzfurnier in „Mimosa Negra“ muss aber einfach sein. Nichts illustriert die handwerkliche Perfektion so auffällig und gleichzeitig so subtil wie die exakte Spiegelung der Maserung in der Fahrzeugmitte. Bis hin zur Abdeckung des Verdeckkastens.
Andererseits versteht es Rolls-Royce ebenso gut, Perfektion als schnöde aufgeklebten Zierstreifen zu tarnen. Perfektion, die eine eigene Geschichte wert ist. Was nicht sichtbar, sondern nur erlebbar ist: der Fahrkomfort. Allein ein Resultat der schieren Masse? Wo doch etwa fünf Morgan Threewheeler oder ein Z8 plus ein 911 Targa (na ja, fast) im Dawn stecken? Nein. Nicht allein.
Gleite durch die an der B-Säule angeschlagenen, weit öffnenden Portale auf die breiten Sitze, deren Polsterung die Adjektive weich und straff zu einem Härtegrad vereint, als sei sie von einem Profi-Barista aufgeschäumt. Jetzt schließen die Türen, per Knopfdruck natürlich, wo kämen wir denn da hin. Assistenzsysteme begriff Rolls-Royce schon immer in erster Linie als das Nichtvorhandensein von Bedienkräften. Bis heute. Trotz Abstandsregeltempomat und Spurhalte-Terrier. Ein Knopfdruck, dann rauscht die Klimaanlage.
Da das Verdeck längst in seinem Kasten über das Wesen der Faser im Speziellen und des Gewebes im Allgemeinen reflektiert, wird sie abgeschaltet. Jetzt rauscht es leiser. Es ist der V12-Biturbomotor, der mir mit seinen 571 PS und 780 Nm dabei hilft, den anderen drei zu folgen. Ganz mühelos, während sie mühevoll vorneweg fahren.
Irgendwie klebt der Porsche-Schriftzug zwischen den Rückleuchten des Elfer ein wenig schief, denke ich. Ist vermutlich der Kontrast zu den tausendprozentig gesetzten Ziernähten der Armaturentafel des Rolls. Er trägt mich durch eine Welt ohne Bodenunebenheiten. Eine Welt frei von dem Druck, sich als Held zu profilieren. Eine Welt, die nach Welt und nicht nach Technik riecht und klingt. Eine Traumwelt, zu der nur nach der Überweisung von 413.138,25 Euro Zutritt gewährt wird, wie mir später die Testwagen-Spezifikation verrät. Calvin weiß, wie ich mich jetzt fühle: „Die Realität ruiniert mal wieder mein Leben.“ Das ist doch der Gipfel.
