Alfa 4C, Mercedes-AMG C 63, Rolls-Royce Wraith: Coupé-Treffen

Ein Stückerl hinter Imst saugt uns die Kaunertaler Gletscherstraße raus aus dem Mainstream der Skiurlauber. In weiten Bögen schlängelt sie sich südwärts, taucht durch Tunnels, hängt sich mal an die linke Felswand, mal an die rechte. Zwei verschlafene Dörfer, die Mautstation, dann balanciert sie über die Staumauer des Gepatschspeichers, hangelt sich tollkühn an seinem Ufer entlang, um sich schließlich mit 22 Kehren bis zu ihrem Ende auf 2.750 Meter emporzusteppen. Malerisch, fahrerisch anspruchsvoll und kaum frequentiert.

Auf halber Höhe treffen wir auf eine Karawane von Benelux-Beduinen, wenig später noch auf einen kampfeslustigen Eingeborenen, der auf eindrucksvolle Weise demonstriert, was sich mit Wagemut und Streckenkenntnis aus einem ramponierten Asia-Pickup herauskitzeln lässt.Die meiste Zeit bleiben wir während des Gipfelsturms jedoch unter uns: Vorneweg rockt der Alfa 4C, dicht gefolgt vom wuchtbrummenden Mercedes-AMG C 63 Coupé, ehe – nach einem nicht ganz so kurzen Moment der Stille – der Rolls-Royce Wraith aus den Hochnebelschwaden auftaucht und vorüberhuscht.

Stopp dem Coupé-Missbrauch

Bevor wir Ihnen nun aber erzählen, welch wahrhaft weltbewegendes Gefühl es ist, eine 5,3-Meter-Mobilie durchs Gebirge zu winden, wie es sein kann, dass 6,3 Quadratmeter die Existenzgrundlage einer gesamten Marke darstellen, und wie es einem schnöden Mittelklässler gelingt, inmitten dieser beiden Charismatiker nicht Mittelmaß, sondern Mittelweg zu sein, müssen wir noch eine Formalität klären. Eine, die im wahrsten Sinne des Wortes maßgebend ist für diese Geschichte hier. Konkret geht es um die Definition des Begriffs Coupé, den man in letzter Zeit allem überstülpt, was nicht gerade einen rechtwinkligen Heckabschluss besitzt. Und speziell beim Daimler praktizieren sie das ganz besonders hemmungslos.

Dabei ist es doch gar nicht so schwer zu kapieren: Grundbedingung ist die Zweitürigkeit – womit Mercedes' komplette CL-Modellfamilie, also die Kollegen CLA und CLS, die steif und fest von sich behaupten, Coupés zu sein, schon mal der Amtsanmaßung verurteilt wären. Andersrum machen zwei Türen aber noch lange kein Coupé, was keiner jemals so überzeugend illustrierte wie die vergangene A-Klasse, deren Basisversion tatsächlich die Frechheit besaß, sich so darzustellen. Schnee von gestern: Dieses Trio steckt das leidige Thema gemäß unserer Auffassung nun endgültig mal ab. Warum man dazu bis ins Hochgebirge gondeln muss? Nun, was soll ich sagen, wie durch Zufall ist unser Vermessungstrupp durchweg hinterradgetrieben. Und schließlich heißt es ja, dass sich Freude an der Arbeit im Endprodukt niederschlägt.

Hochnäsigkeit und Hochkultur

Im Umkehrschluss: All das geschieht nur für Sie, liebe Leser. Vorab jedenfalls schon mal besten Dank für all die Schreiben, die wir in den kommenden Wochen dafür erhalten werden. Ich sage nur: Schon gut, haben wir doch gern gemacht. Zumal sich das Mitführen eines Rolls-Royce durchaus schmerzlindernd auf die Strapazen Reisender auswirkt. Physisch ebenso wie psychisch. Denn kein anderer vermag es, dich runterzuholen und gleichzeitig über alles zu stellen; kein anderer kombiniert Hochnäsigkeit und Hochkultur so gekonnt; und keiner beherrscht die Entschleunigung von Beschleunigung auch nur annähernd so perfekt wie er.

Zwei Turbolader destillieren 632 PS aus – of course – zwölf Zylindern. Und auch wenn sich das ziemlich ultimativ nach Kick anhört, berauscht der Wraith eher subtil. Wie von Geisterhand ergreifen 800 Nm Besitz vom 2,4-Tonnen-Monolithen, begleitet nur von einem fernen Murren aus dem Maschinenraum und sachten Zeigerausschlägen auf der Power-Reserve. Sie illustriert die verfügbare Motorkraft auf einer Prozentskala, bewegt sich für gewöhnlich nie unter die Zwei-Drittel-Marke und harmoniert damit hervorragend mit einer einstigen Rolls-Royce-Tradition, Potenz nicht in Zahlen auszudrücken, sondern mit dem Wort „ausreichend“.

Rolls-Royce Wraith der sportlichste Rolls seit 100 Jahren

So schwebt man dann dahin, die Füße versunken im Hochflor der Lammfellteppiche, angehimmelt von einem Gestirn aus 1.340 Fiberglas-Lichtpunkten und mit Blick auf den edelhölzernen Armaturenträger, seine Glastasten, die etwas kleinbürgerlich anmutenden BMW-Indizien und einem sagenhaften Haubenpanorama, an dessen Horizont die Spirit of Ecstasy thront (von engeren Bekannten liebevoll Emily genannt), die nach wie vor die einzige Lady ist, der man als Gentleman ununterbrochen auf den Hintern starren darf.

Der Wraith ist mit großer Sicherheit das unsportlichste Auto, das je in diesem Magazin erscheinen durfte, gleichzeitig aber das mit Abstand sportlichste, das die Manufaktur in Goodwood in gut 100 Jahren erschaffen hat. So spricht man dort erstmals ungeniert über solch profane Dinge wie eine Beschleunigung von null auf hundert, die in zweifellosen 4,6 Sekunden zu entstehen vermag; lobpreist eine satellitengestützte Automatik, die anhand von GPS-Daten auf die Topografie reagiere und verweist auf die direktere Abstimmung, die ein – Zitat – „lebhafteres“ Fahrverhalten zur Folge haben soll und für das Empire wohl ein ähnlich einschneidendes Ereignis bedeutet wie ein Auftritt der Queen im bauchfreien Oberteil.

Der Akt des Fahrens ist kaum zu fühlen

Doch bei aller Tragweite, für kontinentaleuropäische Verhältnisse gestalten sich die Auswirkungen eher diskret: Erst auf ganz üblen Streckenabschnitten meint man zu glauben, dass die Karosserie leibhaftig, also über eine Art Fahrwerk, mit dem Erdboden verbunden sein könnte. Die Mittellage der Lenkung umweht ein leiser Hauch von Direktheit, wobei sich all das nur jenem erlauchten Kreis offenbart, der bereits Audienz in einem Phantom bekam – dem wahrscheinlich einzigen Automobil, das seinen Fahrer vollends von jeglichem Irdischen entbindet.

Dennoch ist der Akt des Fahrens kaum zu fühlen: Kehren erwecken den Eindruck, die Erde drehe sich gerade um 180 Grad unter einem weg, Geraden machen sich primär dadurch bemerkbar, dass der Streckenrand nun hastiger am Seitenfenster vorbeistreift, und selbst wenn seiner Majestät durch ein heimtückisches Attentat auf die linientreue Hinterachse mal der Südflügel verrutscht, ändert sich vielleicht der Winkel des Chalets zum Hang, nicht jedoch das Kaminzimmerambiente im Inneren.

Alfa Romeo 4C – der Anti-Rolls-Royce

Was für ein Kontrast zum Alfa. Er läuft permanent im Schnellvorlauf. Statt der Straße entlang zu gleiten, bricht sie über ihn herein, sodass du schon die letzten Ecken vorm Gipfel abhakst, während der Rolls-Royce noch an den Kehren vor der Mittelstation herumbiegt. Der 4C ist das komplette Gegenteil des Wraith, kein Bauwerk, sondern nicht viel mehr als ein Baukasten: eine Wanne aus Kohlefaser, der sie einen Motor und vier Rädchen drangebastelt haben.

Statt hinten angeschlagene Portale elektromotorisch ins Schloss zu ziehen, scheppert's, wenn die fragilen Türchen zuklatschen. Der Innenraum ist nicht möbliert, sondern mit Preiswertkunststoff verrammelt, und wo His Rolly Highness alle für die Fortbewegung relevanten Werte auf in höchstem Maße distinguierten Analoguhren instrumentiert, feiern die Italiener Drehzahl, Geschwindigkeit und G-Kräfte in einer schrillen LCD-Disko ab.

Unvermittelt, ungeschönt und äußerst umgehend

Davon abgesehen jedoch ist alles real, erschütternd real. Stöße, Kanten, Hubbel, Rillen, alles wird unvermittelt, ungeschönt und äußerst umgehend zum Fahrer durchgestellt. Die Lenkung ist ein Sammelsurium an Härtegraden, aber sie ist direkt und sie zieht dir Fingerspitzen bis in die Profilblöcke der Vorderreifen vor.

Du spürst alles überall und hörst noch mehr. Durch die Radhäuser prasselt der Rollsplitt, hinten pfeift, zischt und zwirbelt es, die Abgasanlage grunzt, das ABS rattert, das Doppelkupplungsgetriebe klatscht Beifall, wenn auch nicht immer im gewünschten Takt. Feudal? Ach woher. Frivol. Und wie!

Die Bellucci als Barbie-Girl

Beim Rolls ist Sex in erster Linie Appeal, hier ist er ausgelebt, freizügig und verstandberaubend. Dieser fraulich-slimfitte Dress mit dem Insektenblick, der Turbolader, der regelrecht herfällt über das hilflose Vierzylindermotörchen unter ihm, und dazu dieses gemischte Fahrgefühl aus Rasse und juveniler Unbekümmertheit – gefühlsmäßig irgendwo zwischen der Bellucci und Barbie-Girl. Schon nach der ersten gemeinsamen Kurve hast du alle Argumente beisammen, wie du das Teil deiner vierköpfigen Familie unterjubelst, zwei weitere und der TDI der Gattin steht gedanklich schon bei Ebay drin. Das Besondere: Der 4C ist keines dieser Kurvenflittchen, das sich der Ideallinie einfach so an den Hals wirft, er verfolgt durchaus ernste Absichten. Die Traktion ist bestechend, die Kraftentfaltung gleichermaßen ungestüm wie effektiv und das Handling auf eine quietschfidele Art dynamisch. Im Trockenen sowieso, im Nassen auch und – incredibile – selbst auf Schnee. Schon beim Anlenken giert er aus dem Hüftbereich, tanzt dich an, will dir sagen: Komm schon, gib mir einen Gasklaps auf den Po, dann wuseln wir da zusammen rum.

Und wehe, du gehst drauf ein, dann hat er dich um den Finger gewickelt: Ein Drift gibt den nächsten, die Winkel werden abenteuerlicher, die Hemmschwelle sinkt, der Übermut steigt und irgendwann, schwuppdiwupp, steht die Lenkung auf Anschlag und du stüberst Scudetto-voran ins Weiß – nur falls Sie sich gefragt hatten, wo der Schneestempel herrührt, den der 4C da auf seiner linken Wange trägt. Genau daher. Doch ihm steht das, weil er uneitel ist, uneitlerer als so viele Alfa vor ihm.

Alfa Romeo 4C lebt den Markengeist

Schauen Sie her: Sein indirekter Vorgänger, der 8C, war eine Diva, optisch das ganz große Kino zweifelsohne, aber vergleichsweise schlicht in seinem Fahrverhalten. Er hier kehrt die freche Göre raus: Die Akustik, das Design, beides ist eher laut als zartschmelzend. Doch es passt zum Rest, zum punkigen Feeling, zur relaxten Verarbeitung. Und das ist durchaus eine Erkenntnis bei einer Marke, die seit vielen Jahren von einer Diskrepanz zwischen äußeren und inneren Werten lebt – oder besser: trotzdem noch lebt. Klar sind es am Ende die Giulietta und MiTo, die Alfa Romeo wirtschaftlich tragbar machen, gäbe es zwischendurch aber nicht solche wie den 4C, müsste man überlegen, ob sich der ganze Aufwand überhaupt noch lohnt.

Außerdem existiert wohl kein anderer Laden derzeit, der ein so unbekümmertes Auto hervorbringen kann. Überall sonst hätte man einen wie ihn zu Tode evaluiert, ihn im Marketing rund gelutscht. Hier sieht es aus, als wäre er einfach so gebaut worden, wie man ihn sich beim Espresso zusammengesponnen hat. Runde 1.000 Kilo, 240 PS. Andiamo? Avanti! Und dieses Dolce-vitale merkt man einfach. Überall. Emotional und technisch. Der 4C wiegt einen Bruchteil des Rolls-Royce, endet noch vor dessen Hinterachse, ist kaum höher als dessen Haube und bietet – bei aller Zuneigung für das royale Etikett – den vielfachen Spaß. So ein Wraith schneist wie eine Lawine durchs Alpine: gewaltig, auf majestätische Art mitreißend und kaum vom Kurs abzubringen – auch durch Einlenken nicht. Den Alfa rodelst du bergab genauso wie bergauf, und zwar wie eines dieser Plastikdinger, die man sich einfach untern Hintern klemmt. Draufsetzen, festhalten, ab dafür. Holladrio.

Mercedes-AMG C63 – der Fixstern zwischen Stars

Und dazwischen, irgendwo in dieser Himmelweite, liegt nun der Mercedes, als Fixstern zwischen zwei schillernden Stars. Nach der Hektik im Alfa empfindet man ihn als Fangopackung, im Vergleich zur ganzkörperlichen Wellness-Umgarnung des Rolly kommt er einem wie Drahtbürstenpeeling vor. Dabei ist er am Ende der einzige, der Hardlining ebenso beherrscht wie Kurvenkuscheln. Wraith und 4C verfangen sich bisweilen in ihren Persönlichkeiten. Der eine lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, nicht durch fahrerischen Einsatz, nicht durch Sportfunktionen – wo denken Sie hin. Er ist der Souverän und sein Fahrer nur so lange autonom, bis er seine dynamische Immunität zu überwinden versucht. Und scheitert.

Der andere springt dich sofort an, verbeißt sich ins rechte Bein, zerrt, bellt, knurrt und terriert mit dir los. Jagdgetrieben, verspielt, im Trackmode mehr, im Normalprogramm mehr, als es einem lieb ist. Der Mercedes hingegen verknüpft diese beiden Charakterzüge nun. Beim Dahinbummeln fühlt er sich auf angenehme Art jogginganzüglich an, wo die Kennlinien und der Vierliter-V8 relaxt im unteren Drehzahldrittel dahinschlabbern. Vorn die unaufgeregte Präzision der Lenkung, hinten das Brodeln der Abgasanlage. Doch ballt man die Hinterhand zur Faust, dann reißt er sich zusammen und seinen Fahrer ganz eng an sich heran. Alles setzt sich, Getriebe und Gaspedal hängen den Motor an kurze Leinen, und während der Vierliter-V8 das Drehmoment eben noch leicht aufgeschäumt zur Hinterachse quirlte, hämmert er es einem nun steifgeschlagen in die Eingeweide.

Biturbo-Präzisionsfräse mit V8 und 700 Nm

Das Bemerkenswerte: Trotz der Vehemenz, mit der 700 Nm die 1.725 Kilo zwischen den Felswänden hindurchprügeln, und trotz der Klangkulisse, die sich mit steigender Drehzahl zu einem ausgewachsenen Innenraumgewitter zusammenbraut, verliert der C 63 nie die Fassung. Das liegt zum einen daran, dass sich seine Schlagzahl genau auf die Streckenbeschaffenheit justieren lässt: Dämpfer soft, Motor aggressiv, ESP sportlich, Getriebe diskret, Sound zornig – wie man's halt gerade braucht. Zum anderen hat man ihm endlich eine Basis gegeben, auf der sich anständig mit ihm arbeiten lässt.

Frühere AMG waren ja gern mal mit sich selbst beschäftigt, baumelten labberig um die Handgelenke und überrumpelten dich beim Beschleunigen hinterrücks, sodass man zuerst nicht richtig reinkam ins Eck und dann vor allem auch nicht mehr raus. Weil man festhing hinterm Scheitelpunkt mit spulenden Rädern oder verheddert im Netz der Regelelektronik. Er hier jedoch ist gewachsen, erzeugt Präzision ebenso wie Traktion und – als logische Folge – ein durchaus beeindruckendes Maß an Performance, das du selbst hier in Tirol aufspürst. Im Trockenen kannst du eigentlich bedenkenlos reinhalten, kannst letzte Rille in Ecken pickeln und dann voll drauflatschen. Im Nassen genügt ein Hauch von Sachverstand, und auch auf Schnee schlitterst du nie völlig haltlos herum. Im Gegenteil, die Nummer hat was von Snowboarding: Erst anstellen, dann Gegenschwung holen und entlangcarven, den Frontsplitter schön weit innen, dass er eine feine Kerbe in den Schneewall ritzt, das Heck als Fräse gegenüber.

Im Vergleich zum Alfa laufen die Bewegungen runder ab, weicher in ihren Übergängen und weitwinkliger in den Drifts, die daraus erwachsen. Außerdem entstehen sie bereitwillig, werden sogar gefördert durch das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial und unterstützt von einer Kinematik, die mittels einer breiteren Spur und eigenständiger Achsschenkel in ihrer Kontur gegenüber der Limousine noch mal ordentlich nachgezogen wird. Und damit sind wir bei einem weiteren Eckpfeiler dieser Gattung hier, dem entscheidenden vielleicht. Denn zu einem Coupé gehört immer auch eine gewisse Sportlichkeit. Ich betone: Eine gewisse, aber eine die höher ausfallen muss als in der Ausgangsbasis, das zweitürige Äußere also technisch untermauert, sich absolut aber nicht definieren lässt. Nicht in Zahlen und auch nicht in Worten. Manche vertreten die Ansicht, dass Coupé eine Alibibehauptung derer sei, für die es zum Sportwagen nicht gelangt hat, andere verwenden die Begriffe Synonym. Und beides ist nicht verkehrt.

Die Extremen und das Mittendrin des Coupé-Spektrums

Dennoch dürfte das Coupé-Spektrum mit diesen Dreien recht vollumfänglich erschlossen sein. Der Alfa 4C bewegt sich sicherlich an der Untergrenze, allein schon, weil man sich bei allem, was sich diesseits seiner Wenigkeit befindet, die Einbäume von Caterham zum Beispiel, schwertut, es überhaupt als vollwertiges Auto wahrzunehmen. Das andere Extrem markiert der Wraith. Er ist schwer, in seiner Dynamik eher würdevoll als voller Elan, aber er ist eben auch zweitürig, dynamischer als der Ghost, aus dem er entspringt, und gerade noch so konditioniert, dass diese Abstimmungsfeinheiten nicht im Luxusschlick versuppen.

Bliebe der Mercedes, der diese beiden entlegensten Regionen des Coupé-Kosmos tatsächlich auf einen Nenner bringt. Auf den größten gemeinsamen, weil er am Ende, als wir vom Kaunertal wieder zurücktröpfeln in den Touristenstrom, das Thema nicht nur an seinen Rändern tangiert, sondern trifft – also nicht Entweder- oder ist, sondern Sowohl-als-auch.