Zugegeben, der Laufsteg der beiden Camaro hätte passender sein können. Glatter dunkler Asphalt vor einem Bergpanorama … oder ein gepflegter Drag Strip – schließlich feiern wir hier den 50. Geburtstag der „Road Machine“. So vollmundig hat General Motors den Camaro 1966 vorgestellt. Not machte also auch schon damals in den Marketingabteilungen erfinderisch.
Denn die Entstehungsgeschichte des Camaro ist nicht ganz so sexy, wie das weiße Pace-Car Cabrio – ein 1967er-Prachtexemplar – in unseren Bildern vermuten lässt. Aber so läuft das oft bei runden Geburtstagen, man freut sich über die hohe Zahl, erhebt das Glas bei einem eher unscharfen Blick in die Vergangenheit und stößt auf Heldentaten an.
Wir fliegen lieber zurück ins Jahr 1966. In jene Halle des GM-Werks Norwood, Ohio, in der eine Handvoll Männer an neuen Prototypen arbeiten. Sie hämmern, schweißen, improvisieren – und erschaffen aus der DNA der damals schnöden Nova im Eiltempo 52 Prototypen. Alle tragen eine lange Motorhaube, davor zwei Rundscheinwerfer, dahinter ein knappes Dach, das in ein kurzes Heck übergeht. Die Seitenlinie ziert ein knackiger Hüftschwung. Emblem? Schriftzüge? Dekor? Nichts von alledem. Der Name „Panther“ wurde zwar schon ausgestanzt, dann aber wieder verworfen. Daher rollte Chassisnummer N100001 als erstes Fahrzeug der geheimen Serie namenlos in die Dunkelheit. Mit den milden 140 PS eines 3,8-Liter-Reihensechszylinders.
Zeitgleich in Dearborn, Detroit: Seit fast zwei Jahren laufen die Bänder hier auf Anschlag, die Nachfrage nach Mustang ist ungebrochen. Das preiswerte Pony verdreht vor allem den jungen Amerikanern die Köpfe – was den Chefs von GM Kopfschmerzen bereitet. Konnte doch keiner wissen, dass dieses Pony-Car derart den Nerv der Zeit trifft. Technisch gesehen ist der Ford ja keine Revolution, sondern lediglich frisch verpackte Großserientechnik. Da aber weder der Plymouth Barracuda noch der AMC Javelin (beides GM-Geräte) die Mustang-Mania bremsen können, braucht General Motors dringend ein eigenes Pony im Stall.
Sexy Hüftschwung
Das Fax vom 21. Juni 1966 lädt 200 ausgewählte Journalisten der USA zu einem exklusiven PR-Gespräch ein, in dem Pete Estes (bekannt vom Pontiac GTO) via Telefonkonferenz zeitgleich in 14 Metropolen ein neues Modell ankündigt: den Camaro. Auf Nachfrage, was man sich darunter vorzustellen habe, fliegt folgender Satz durch die Leitungen: „Ein kleines böses Tier, das Mustangs frisst.“
Die ersten Camaro stehen am 29. September 1966 als 67er-Modelle bei den Händlern. GM hatte sich für eine neue Plattform entschieden, den F-Body. Darauf sollte später auch der Pontiac Firebird seine Karriere starten. Der Camaro hatte die lange Haube und den sexy Hüftschwung aus der Vorserie behalten, ebenso den Heckantrieb und die starre Hinterachse. Basismotor: der erwähnte 3,8er-Sechszylinder. Wirklich appetitlich wurde die Fuhre freilich nur mit V8-Herz. Die Preisliste sah dafür Aggregate mit 4,9 bis 6,5 Litern Hubraum (210 bis 375 PS) vor – sowie rund 80 Extras zu den Themen „schöner Wohnen“ und „entspannter Fahren“. Damit war man auf Augenhöhe mit dem Mustang.
An diesem Punkt der Geschichte könnten wir uns ausgiebig an den sechs Camaro-Generationen erfreuen und das rege Auf und Ab des Modells in Abhängigkeit zu Ölkrise und jeweiliger Straßenmode beschreiben. Wir widerstehen – und bereiten dies für Sie, liebe Leser, auf Seite 85 in einer Ahnengalerie auf.
Hier geht die Feier mit dem heiligsten Kürzel der Camaro-Welt weiter. Nein, nicht der Code „SS396“, hinter dem sich ein 6,5-Liter-Turbo-Jet-V8 mit 375 SAE-PS in Super-Sport-Ausstattung verbirgt. Auch wenn dieser Camaro ein Viertelmeilenmonster war und in nicht mal sieben Sekunden von null auf hundert flog. Eine Kurve reichte, um ihn aus dem Konzept zu bringen.
Wahnsinn: der Z/28
Beim Z/28 war das anders. Die Rede ist von dem großartigen Sondermodell des Camaro, ab 1966 erhältlich. Dass im ersten Jahr nur 602 Käufer zuschlugen, lag an der merkwürdigen Marketingstrategie – der Z/28 wurde nicht beworben. Dabei hätte er es verdient. Er, der straßenzugelassene Rennwagen mit Scheibenbremsen, verbessertem Fahrwerk und einem Alu-V8 (4,9 Liter Hubraum), der 7.500 Umdrehungen als wohltuend empfand. Der mit Vierfach-Holley-Vakuumvergaser und scharfen Nockenwellen die Freudentränen seiner Fahrer direkt zu den Ohren schickte, so brutal zog das Ding los.
Die genannten 290 PS bei 5.300/min waren als grobe Richtungsangabe zu verstehen. Die ersten Z/28 hatten 360 bis 400 Wildpferde am Start. Und noch eine Besonderheit gab’s: Mit ihm konnte in der Trans-Am-Rennserie des Sports Car Club of America gestartet werden. Kein Wunder also, dass sich der Z/28 im folgenden Jahr bereits über 7.000-mal verkaufte. Insgesamt konnte die Chefetage von GM übrigens ebenfalls aufatmen, auch wenn der Camaro dem Mustang in den Anfangsjahren hinterhergaloppierte – seine rund 230.000 Kaufverträge im ersten Jahr wirkten beruhigend.
Das Thema „old vs. new“ bringt uns zurück auf die holprigen Straßen von Detroit, wo der neue Camaro als 50-Jahre-Edition auf den alten wartet. Ein wunderschönes 67er Cabrio, einst als Pace-Car beim Indianapolis-500-Rennen im Einsatz. Heute wohnt es in den heiligen Hallen von GM, darf nur selten raus. Umso größer ist die Freude, beide Seite an Seite zu erleben. Auch wenn sie nicht viel gemein haben, ist die Ausfahrt eine Offenbarung.
Obwohl der 1967er viel indirekter fährt, erlebt man jeden Meter mit ihm wunderbar ungefiltert. Wie sein V8 schon bei leichten Gasstößen im Stand die Karosse hin- und herwirft, sich beim Beschleunigen die Front aufbaut. Wie leicht sich der Wagen anfühlt und wie mühevoll die Bremsen trotzdem ackern müssen und das Fahrwerk knarzt.
Alltagstauglich? Not really. Aber doch so eindrucksvoll, dass man ihn sofort mitnehmen möchte. Und der Neue? Der fährt sich messerscharf und kinderleicht. Extrem kraftvoll beim Antritt, gefühlvoll in der Lenkung, geschmeidig im Scheitelpunkt. Ein wahres Muscle-Car.
