Die Helden der holprigen Straßen von gestern erwarten uns auf dünnen Rädchen in Uni-Farben, die mit Metallic-Lacken sozialisierte Kinder von heute fühlen lassen: Die sind alt, richtig alt. Der VW 1200 in diesem erdigen, schweren Rotbraun ist von 1951 – in jenem Jahr bauten die VW-Werker erstmals über 100.000 Käfer.
Dass es ingesamt mal über 21,5 Millionen werden sollten, war nicht absehbar. Sein Boxer bollert wohlig, nach fettem Gemisch klingend, aus dem einen Auspuffendrohr, obwohl die fetten Jahre in Deutschland-West ja erst noch kommen sollten. Der Trabant ist zehn Jahre jünger, ein Vertreter der ersten Serie P50. Die gilt vielen als der eleganteste der gut drei Millionen gebauten Trabis – vielleicht weil ihr Bug sanft zu lächeln scheint, obwohl es in diesen Jahren ja eisig zuging zwischen Ost und West, Mauerbau inklusive im Jahr 1961, als die Werktätigen in Zwickau dieses Exemplar fertigstellten.
Beide tragen kompakte Antriebseinheiten
Neben dem Volkswagen wirkt seine hell gefärbte Duroplast-Karosserie über dem stählernen Unterbau zierlich, als seien Autos in der DDR in einem anderen Maßstab gebaut worden. Doch wenn das moderne Ingenieurswort vom Packaging ins Spiel kommt, zeigen die zwei grundlegende Gemeinsamkeiten. So sparen sich beide nicht nur das Kühlwasser, sondern auch die Kardanwelle: Motor, Getriebe und angetriebene Räder sind beim einen vorn, beim anderen hinten versammelt. Das schafft theoretisch Platz im Innenraum, doch an heutigen Maßstäben gemessen sind beide so eng, dass Erzählungen von Urlaubsreisen nach Italien oder nach Ungarn mit vier Personen und Campinggepäck verklärend wirken.
Aber es ging. Und so wie viele Glückliche in Deutschland-Ost den Beifahrersitz schnell ausbauten und ihren Trabi zum Transport des neuen Kühlschrankes oder Baumaterials nutzten, war der kugelige Volkswagen für kaum eine Aufgabe zu klein, denn die Gier nach Leben war groß.
Trabant mit besserem Konzept
Das cleverere Konzept möchte man dem Trabant attestieren. 415 Liter Kofferraum bescheinigte man der Stufenhecklimousine, während unter der Bughaube des VW neben dem Reserverad kaum Raum blieb für Sperriges. Dafür hatten die Ingenieure in Wolfsburg den Hubraum großzügiger bemessen: 1.131 Kubikzentimeter und 24,5 PS, dieses Pfund bleibt hinter dem großen Zweispeichenlenkrad nicht verborgen. Dieser Drehmomentmotor ist nahezu unabwürgbar, er zieht das Auto aus Standgas heraus brav an und schiebt es hinaus aufs Land in Richtung der gelben Felder.
Dicht hinter ihm pröttert der Trabant, dessen kleines Ölfähnchen nicht unerwähnt bleiben soll. Er hat weniger von allem: nur ein halber Liter Hubraum, nur zwei Zylinder, nur halb so viele Arbeitstakte. Das schlanke 20-PS-Maschinchen mit sechs bis acht Liter Alltagsverbrauch (Gemisch 1:25 oder 1:33 bitte) ist ein durchtrainiertes Kerlchen. Es dreht spritzig hoch und hält dem schwerblütigen Bullen im VW hell singend unbeschwerte Leichtigkeit entgegen. Ehe man sich versieht, kräht der Halbliter schon an der Drehzahlgrenze und verlangt den nächsten Gang, der mit dem Krückstock am Lenkrad schnell eingelegt ist.
Hätte es noch eines Beweises für das lebhafte Wesen des Leichtgewichts-Pappkameraden bedurft, reißt der Zweitakter beim eiligen Anfahren so freudig an, dass die Vorderreifen anerkennend durch die Profilrillen pfeifen. Respekt!
Dem VW käme so etwas nicht in den Sinn: Seine schwer belasteten Antriebsräder haben so viel Grip, dass es einfach nur mit zarter Wucht von der Ampel weggeht, bevor der lange Schalthebel in Aktion tritt.
Im Trabi reguliert die Lüftung das Ausstellfenster
Plüschig-weiche, in fein gestreiftes Braun gehüllte Sitze umfangen den Fahrer, der nicht nur auf einen Tacho, sondern sogar auf eine Uhr blickt. Heiß ist es, trotz kleiner Fensterflächen. Schon nach zwölf Umdrehungen an den filigranen Fensterkurbeln sind die Seitenscheiben unten. Nun flattern die Halteschlaufen an den B-Säulen unternehmungslustig im Wind, als wollten sie an ihre auch im Zwischenmenschlichen erprobte Verwendbarkeit erinnern, um die sich mit glänzenden Augen erzählte Geschichten ranken. Die Trabi-Macher lösten die Lüftungsfrage besser: einfach die Seitenscheibe nach hinten schieben, zack!, und mit den Dreiecks-Ausstellfenstern die Feinjustierung erledigen.
Die Sitze sind kleiner und straffer gepolstert, das Armaturenbrett ist karg. Besser organisiert ist es allerdings: Was es so zu bedienen gab vor über 50 Jahren, lässt sich mittels fünf Tasten links vom Tacho erledigen. Sogar einen Blinkerhebel gibt es. Im VW wird Abbiegen anfangs zur Einhand-Übung, weil hierzu der runde Drehknopf zwischen Tacho und Uhr bedient werden will.
Dann glimmt es dünn in den Sechs-Volt-Blinkern, und die Winkelemente in der B-Säule fahren schneidig klackend aus. Wir blubbern in den Traumautos unserer Ahnen über das hügelige Land, sanft schaukelnd im Käfer, leicht hoppelig im Trabant. Fühlen die Sonne auf dem Arm, der locker aus den Fenstern baumelt, und das Hemd, das am Rücken klebt.
Die ungleichen Helden reden mit fester Stimme zu uns und lehren uns Demut vor der Zeit, als sie der Volkswagen waren, jeder in seinem Deutschland.
