"Geld schießt keine Tore", gehört wohl zu den meistzitierten Reporter-Phrasen. Dahinter steckt aber die Erfahrung, dass der teuerste Kader eben nicht automatisch zum bestmöglichen Ergebnis führt. Auf gut deutsch: Man kann Erfolg mit viel Geld und einer guten Strategie zwar bestmöglich planen, garantiert ist er deshalb aber nicht. Felix Magath, Trainer des VW-Clubs VfL Wolfsburg, kann derzeit zwischen 40 Spielern auswählen, aber wird deshalb eine Top-Mannschaft daraus?
VW-Konzernchef Martin Winterkorn steht vor einer nicht minder anspruchsvollen Aufgabe. Bis 2018 sollen weltweit jährlich über zehn Millionen Fahrzeuge von den Bändern rollen und VW zum größten Autobauer der Welt machen. "Volkswagen will bei Kundenzufriedenheit und Qualität führend sein", heißt es im Geschäftsbericht. Die Rendite soll dabei auch noch steigen.
Wie das gehen soll? Zentraler Baustein der Strategie ist der modulare Baukasten, mit dem VW zahlreiche Teile seiner wichtigsten Modelle standardisiert und damit die Kosten um bis zu 20 Prozent senkt. So rechnen sich auch weniger volumenträchtige Nischenautos, mit denen VW in Zukunft in nahezu allen Segmenten vertreten sein wird und das häufig mit mehreren Marken.
Viele neue SUV
In der Kompaktklasse rollt die Neuheitenwelle bereits auf die Konkurrenz zu. Insgesamt stehen allein in diesem Jahr noch 40 Anläufe neuer Modelle und Varianten an. Ab 2014 ergänzen kleine Offroader auf Basis des modularen Querbaukastens die Paletten von Audi (Q2) und VW (Baby-Tiguan). Dazu kommt der neue Tiguan gleich in drei unterschiedlichen Varianten. In den USA wird eine preiswerte und geräumige Alternative zum Touareg gebraucht, von der es definitiv einen Skoda-Ableger geben wird. Außerdem ist ein Coupé-SUV im Stil des BMW X4 angedacht. Wie gesagt, alles noch bis 2014. Doch das ist nicht alles. Im gleichen Jahr läutet der Modellwechsel des Skoda Fabia die Offensive bei den Kleinwagen ein.
Toyota in Asien und USA noch vorn
Während VW auf eine Mehrmarken-Strategie mit einer breiten Modellpalette setzt, begnügt sich Toyota praktisch mit einer Marke. Der Premium-Ableger Lexus spielt nur in den USA eine Rolle, steuert lange nicht so viel zum Gesamtergebnis bei, wie das Audi im VW-Konzern vermag. "Toyota führt dafür weltweit stark gefragte Fahrzeugsegmente in den großen Märkten mit hohen Stückzahlen an. Das ist äußerst profitabel", erklärt Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen-Geislingen, die Stärke des japanischen Autoriesen.
Selbst im Jahr des Atomunglücks von Fukushima und der Flutkatastrophe in Thailand erwirtschaftete Toyota noch einen Milliardengewinn und wird auch beim Absatz 2012 wohl wieder an VW vorbeiziehen. Grund: "Toyota hat in den USA bislang ein besseres Image als VW", meint Experte Diez. Auch in Asien verkaufen die Japaner noch wesentlich mehr Autos als die Wolfsburger. Doch die geben Gas: "2015 wird VW erstmals mehr Autos in Asien als im Heimatmarkt Europa absetzen und Toyota überholen", erwartet Henner Lehne vom Marktbeobachter IHS Automotive.
Toyota kontert mit mehr Emotion
Und wie kontern die Japaner? Der Vorstandsvorsitzende und Enkel der Firmengründers Akio Toyoda hat erkannt, dass man mit günstigen und qualitativ hochwertigen Autos allein den Menschen noch kein Lächeln ins Gesicht zaubert. Deshalb treibt der leidenschaftliche Rennfahrer die Entwicklung emotionaler Produkte voran. So wird es vom Kompaktsportler GT 86 weitere Versionen geben, darunter ein Cabrio. Dem VW Golf VII und seinem Bruder Seat León, die beide auf dem Pariser Autosalon im Herbst debütieren, stellt Toyota den neuen Auris entgegen. Der wird optisch dynamischer und natürlich wieder optional mit Hybridantrieb zu haben sein. Darüber hinaus ergänzt eine Kombi-Version, die es bisher nicht gab, das Angebot.
Auch die Schmach im Segment der Kompakt-SUV, wo der VW Tiguan in Deutschland die frühere Nummer eins Toyota RAV4 vom Thron gestoßen hat, wollen die Japaner tilgen. Die Neuauflage des RAV4 orientiert sich optisch am Landcruiser und soll "stärker den Geschmack der europäischen Kunden treffen", heißt es bei Toyota. Ab Frühjahr 2013 steht er im Handel. Auch Verso und Urban Cruiser werden nächstes Jahr überarbeitet.
Anders als bei VW, wo sich die Kostenersparnis des modularen Querbaukastens erst in den nächsten Jahren spürbar auswirkt, fährt Toyota bereits die Ernte bei der millionenfach verkauften Hybrid-Plattform ein. "Seit wir die Hybrid-Technik vom Kleinwagen Yaris bis zum siebensitzigen Prius Van ausgerollt haben, verdienen wir sogar sehr gut daran", berichtet ein Toyota-Insider. Intelligente Kooperationen, wie mit BMW bei Dieselmotoren, senken zudem Entwicklungskosten. Man müsse ja nicht jedes Rad neu erfinden, sagt ein Toyota-Manager.
Qualität wird immer wichtiger
Ein Knackpunkt im Rennen um den Titel "größter Autoproduzent der Welt" wird die Fehlerquote der Autos. "Eine große Variantenvielfalt auf gleicher technischer Basis bietet zwar viel Potenzial. Wichtig ist aber, dass die Qualität stimmt, sonst potenziert sich das im Schadensfall enorm", meint Autoexperte Willi Diez und verweist auf die Qualitätsprobleme und Rückrufe von Millionen Autos im Jahr 2010, die Toyota einen riesigen Image-Schaden einbrachten. Schnelles Wachstum kann das Qualitätsniveau gefährden, weiß auch VW-Boss Winterkorn, der sich nicht zuletzt deshalb selbst über kleine technische Schwächen aufregen kann.
Legendär das Video, auf dem zu sehen ist, wie er sich beim Check des Hyundai i30 auf der IAA darüber ärgert, dass ausgerechnet die Koreaner eine Lenkradverstellung geräuschärmer hinbringen als sein Team.
Hybrid-Technik gegen Baukasten
Der Vorsprung bei der Hybrid-Technik – den Prius gibt es bereits seit 1997 – will Toyota weiter ausbauen. Bis 2020 planen die Japaner den Einsatz ihres spritsparenden Antriebzwitters in allen Fahrzeugklassen. Das System ist mittlerweile kleiner und leistungsfähiger geworden und sorgt bei der von der EU geforderten Senkung des Flottenverbrauchs für einen klaren Wettbewerbsvorteil.
Bei VW-Modellen auf Basis des modularen Querbaukastens (MQB) ist der Abstand zwischen Pedalerie und Vorderachse stets gleich, Spurbreite, Radstand und Radgröße können aber variieren. Das senkt Entwicklungs- und Fertigungskosten. Nischenmodelle sowie Autos mit alternativen Antrieben wie Hybrid, die es nur auf geringe Stückzahlen bringen, lassen sich nun kostengünstiger realisieren.
