Hackenberg: Wir hatten uns mit dem Motor im Heck Vorteile bei der Raumausnutzung und kleine Überhänge beim Vorderwagen versprochen. Es ist uns jedoch gelungen, diese Vorteile auch mittels Frontantrieb zu erzielen. Die hierfür nötigen, ebenfalls komplett neu entwickelten Antriebskomponenten können wir nun auch in größeren Fahrzeugen einsetzen: Beispielsweise passt der Dreizylinder in den Polo und theoretisch auch in den Golf. Damit haben wir die Möglichkeit, den Motor in größerer Stückzahl auch im modularen Querbaukasten, dem MQB, einzusetzen und somit entsprechende Synergien zu erzielen.
Hackenberg: Nein. Aber der Up ergänzt den MQB nach unten, und er liefert mit Motor, Getriebe und Lenkung Komponenten, die auch in Einstiegsfahrzeugen auf Basis des MQB einsetzbar sind.
Hackenberg: Er umfasst Polo, Golf und Passat sowie alle Zwischen-Fahrzeuge von Sportback über Coupé bis SUV. Das schaffen wir, indem wir die Architektur gleich lassen, aber in Sachen Größe variabel sind.
Hackenberg: Beispielsweise die Rädergrößen. Das konnten wir früher bei den Plattformen nicht bieten. Radstand, Spurweite und Länge sind auch variabel. Aber die Radgröße definiert im Prinzip das Segment. Beim Tiguan-Nachfolger gehen wir deutlich über 700 Millimeter. Und weiter oben im B-Segment ist es vorstellbar, noch größere Räder zu nutzen.
Hackenberg: Die Lage des Motors und seine Architektur. Wir haben immer die Ansaugseite vorn und die Abgasanlage hinten. Heute ist das unterschiedlich. Aber zum Baukasten gehört noch mehr: beispielsweise das Chassis. Dann die Aufbauweise der Karosserie – also die Architektur und die Position der Lenkung zum Rad, zur Antriebswelle und zum Motor. Die Dimensionierung der Lenkung ist dann wieder spezifisch.
Hackenberg: Die Architektur ist für den Elektro-, den Hybrid- oder Erdgas-Antrieb vorbereitet.
Hackenberg: Die Brennstoffzelle ist in der Architektur auch abgebildet. Die Umsetzung erfolgt aber abhängig davon, wie sich der Markt entwickelt.
Hackenberg: Das ist ein ganz wichtiges Thema. Der Baukasten definiert auch die Karosserie-Architektur. Die war bislang ebenfalls unterschiedlich. Es gibt viele Möglichkeiten, eine Karosserie zu bauen. Jetzt ist die Aufbaufolge der Karosserie genau definiert.
Hackenberg: Wir haben jetzt auch einen Fabrikbaukasten. Der Materialfluss innerhalb der Fabrik ist immer gleich. Das Thema hört nicht beim Baukasten auf, sondern wirkt sich auch in den Werken aus – mit enormen Synergien bei den Fabrikaufwendungen. Das ist ein riesiges Unternehmens-Werkzeug. Es geht bis zur Ersatzteilversorgung, in den Kundendienst, bis zum Händler. Und es hat den großen Vorteil, dass wir jetzt sozusagen eine große Drehscheibe haben, quasi alle Modelle des MQB in jeder Fabrik produzieren können. Mit den Baukästen kommen viele Vorteile, bis hin zu kürzeren Fertigungszeiten. Das beschleunigt den Prozess.
Hackenberg: Die Einmal- und Stückkosten sinken um 20 Prozent.
Hackenberg: Wir verbessern uns in der Größenordnung von rund 30 Prozent.
Hackenberg: Das werden über 40 Modelle sein.
Hackenberg: Ein Alu-Spaceframe passt in den Baukasten. Eine Alu-Karosserie geht natürlich nur auf einer speziellen Fertigungsanlage. Eine reine Alu-Karosserie kann sich aber nicht jede Marke leisten. In Zukunft werden Multimaterialkonzepte entstehen. So werden wir Verbindungstechniken entwickeln, mit denen wir Stahl, Aluminium und andere Materialien miteinander kombinieren können. Es gibt ein Verfahren, da werden in Alu-Platinen Stahleinlagen eingesetzt, und über diese Inserts wird dann verschweißt. Das erlaubt es uns, auch in unseren Stahlfabriken Aluminium zu verarbeiten. Dasselbe geht auch mit kohlefaserverstärktem Kunststoff. Mit diesem Konzept haben wir schon Fahrzeuge aufgebaut, die jetzt in der Erprobung sind.
Hackenberg: Beim nächsten Golf werden es bis zu 60 Kilogramm weniger Gewicht sein.
Hackenberg: Es gibt den MQB, da ist Volkswagen die Leitmarke. Dann den MLB, den modularen Längsbaukasten, der ist bei Audi angedockt. Und dann den MSB, den modularen Sportbaukasten, den Porsche für die großen Limousinen für sich und Bentley entwickelt.
Hackenberg: Ja, etwa Türschlösser, Airbags oder Sitze. Wir haben auch einen modularen Infotainment-Baukasten, der durchgängig derselbe ist. Solche Komponenten-Baukästen gibt es zudem für Aggregate, Karosserie und Ausstattung und die Elektrik. Für die einzelnen Komponenten gibt es Modulmanager. Die sorgen dafür, dass sie wettbewerbsfähig sind, schauen sich an, was der Markt innerhalb der nächsten ein, zwei Generationen erwartet, und sie starten auch Entwicklungsaktivitäten. Diese Komponenten werden von den Baukästen genutzt. Das ist eine Doppelorganisation. Einerseits entwickeln wir wettbewerbsüberlegene Komponenten wie unsere Direkteinspritz-Motoren – aktuell den Vierzylinder-TSI mit Zylinderabschaltung –, unsere DSG-Getriebe, die elektromechanische Lenkung und vieles mehr. Auf der anderen Seite integrieren die Baukästen diese Komponenten in ihre Architektur und sind in der Lage, hochvariable und markencharakteristische Fahrzeuge im Wettbewerbsumfeld darzustellen.
Hackenberg: Das machen wir über die Baukasten-Steuerkreise: Jede Ergänzung oder Änderung geht durch dieses Gremium und wird im Sinne der Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt entschieden.
Hackenberg: Bei Audi ist der MLB schon 2006 mit dem A5 und dem S5 angelaufen. Der MQB startet 2012 mit dem A3. Dann folgen der nächste Golf, der Skoda Octavia und der Seat León. Das geht mit allen Nutzern weltweit bis 2017, wobei sich der Baukasten dabei inhaltlich ständig weiterentwickeln wird.
