Glück ist ein warm gefahrener Lamborghini. Behauptete zumindest mal "Road and Track". Wir möchten ergänzen: oder ein lauer Frühfrühlingstag samt Motorrad. Das Warmfahren übernehmen wir gern selbst. Die neue Triumph Thruxton R wartet. Kräftig, nackig, 97 PS. Passt. So wie Portugals Atlantikküste, von der aus sich griffige Kurvenpisten in die Hügel des Hinterlands verdrücken.
Jetzt aber: warm fahren! Über dem von der Sonne erwärmten Sitzbezug flimmert bereits die Luft, und wir vibrieren in Vorfreude. Rauf auf das schlanke Teil. Allein dieser Tank: superschmal mit Extrataille für die Knie, mit stilisiertem Halteband und Verschluss aus Metall plus Schnapptankdeckel. Die verchromte Gabelbrücke sieht aus wie handgemacht. Entschuldigung, vor dem Losfahren müssen wir aber doch noch mal schauen. Befummeln die mächtige Upside-down-Gabel (für Profis: 43er Showa Big Piston) plus radial verschraubte Brembo-Monoblockzangen, die Öhlins-Federbeine, die feinen gezackten Alu-Fußrasten und die Airbox samt Extraluftlöchern.
Café-Racer mit Technik-Schmankerln
Mit einem Kumpel und einer Kiste Bier wäre der Tag sogar ohne Fahren gerettet – einfach nur gucken, prosten und freuen. Doch starten wir lieber mit Oktan statt Promille im Blut. Zurück auf den Solositz, Startknopf drücken, ersten Gang rein und los. Erst mal fahren, durchatmen, den Puls spüren. Glück ist auch ein freies Stück Asphalt. Das sieht der 1.200er ebenso und spült uns vorwärts.
Die Thruxton R zählt zu den sportiven Ausläufern des aktuellen Retro-Trends. Wer unbedingt eine Schublade braucht, sortiert sie unter Café Racer ein. In den 60er-Jahren pimpten wilde Jungs brave Alltagsmotorräder auf und lieferten sich Duelle. Nicht auf der Rennstrecke, sondern zum nächsten Café. Eine Münze in die Wurlitzer-Box, lossausen, und wer zurück ist, bevor die Musik verstummt, hat gewonnen.Oder so ähnlich.
Triumph Thruxton 1200 R ab 14.500 Euro
Auf jeden Fall entstand damals eine Szene, die auch gleich noch die passende Kultur von den Klamotten bis zur Musik im Schlepptau hatte. Und nachdem auch im Jetzt mancher vom technoiden Einerlei die Schnauze voll hatte, kamen die Café Racer zurück. Erst als Umbauten individueller Styler, jetzt in Großserie. Klar, wenn man mit den Träumen der 40-plus-Typen Geld verdienen kann. Ach ja, 14.500 Euro kostet die Thruxton R. Gar nicht mal so viel angesichts solider Technik und leckerer Anmut. Das Beste: Trotz des sportiven Anspruchs ist sie kein hektischer Schnapper, eher ein toller Kumpel. Sie reagiert fein auf Kommandos, beschleunigt und entspannt zugleich. Paradox? Nein, so geht Motorrad – wenn man es richtig macht. Alle, die Auto und Zweirad kennen, wissen, was gemeint ist. Wer den Virus einmal intus hat, der wird ihn nicht mehr los.
Und die Thruxton R gibt ihm ordentlich Nahrung. Schon wegen des neuen Zweizylinders. 1.200 Kubikzentimeter in einem soliden Reihenmotorblock, klassisch fein verrippt. Luftkühlung? War einmal, Thema durch: Die neue Generation kühlt mit Wasser, spätestens mit Euro 4 ab 2017 geht es kaum anders. Aber keine Sorge, die Triumph-Jungs haben in Hinckley schwer daran gearbeitet, dass alles leicht aussieht. Der Kühler schmiegt sich elegant an den Rahmen, zwischen die beiden dicken Krümmer. Gas-Wasser-Scheiße-Rohre sucht man an der Thruxton jedenfalls vergeblich. Erst bei ganz nahem Hinsehen, wenn man also fast reinkriecht oder davor kniet, zeigen sich dann die kurzen Wasserschläuche unterm Kühler.
1.200er mit liebevoll gestalteter Optik
Sei es drum, der 1.200er sieht einfach klasse aus – und arbeitet seine Funktionen auch optisch heraus. Mit liebevoll gemachten matt geschliffenen Gehäusedeckeln, Anklänge an die getrennten Getriebegehäuse früherer Generationen (Pre-Unit), über die teils angeschliffenen Rippen bis zu den gekonnt designten Vergasern und Krümmern. Halt, Vergaser hat die Thruxton natürlich keine, da würden die Messgeräte bei der Euro-4-Einstufung Plockhusten kriegen.
Aber, so dachten die Triumph-Leute, Einspritzungen müssen ja nicht aussehen wie seelenlose Kisten, und kleideten sie in die Optik der alten Amal-Vergaser. Sehr chic. Wie die Auspuffkrümmer und -töpfe, die den Old-School-Look abrunden. Im Gegensatz zum Chrom der Schwestermodelle trägt die Thruxton hier gebürstetes Metall. Zudem sind die Krümmer dicker als bei den Geschwistern: dort zweiwandig, um Verfärbungen zu vermeiden, hier einwandig mit mehr Durchlass.
Triumph Thruxton R auf Basis der Boneville T 120
Schwestermodelle, richtig: Die Thruxton teilt Rahmen und Motor grundsätzlich mit der ebenfalls neuen Bonneville T 120, die mit hohem Lenker, bequemer Sitzbank sowie einfacheren Anbauteilen konsequent auf entspannte Klassik setzt, sowie der Standard-Thruxton, die ohne die hochwertigen Zutaten, etwa bei der Federung, auskommen muss. Namens-Exkurs gefällig? Bonneville feierte 1955 den Weltrekord, als eine frisch gemachte Triumph auf dem Salzsee in Utah 345 km/h schaffte. Und Thruxton wiederum ist eine Rennstrecke in England, auf der Bonneville-Modelle siegten und daraufhin als rennsporttaugliche Thruxton-Version kamen.
Nun, wirklich rennsportlich ist die Neue nicht, sportlich allemal. Das beginnt beim Klang. Wenn so ein Reihenmotor wie üblich gleichmäßig abwechselnd zündet, heißt das nicht nur Gleichläufer, es fühlt sich auch so an. Ohne Vibrationen, ohne Biss, glatt gezogen, fad, wie an einer Schnur. Das Gegenmittel: Hubzapfenversatz auf der Kurbelwelle, in diesem Fall um 270 Grad. Technisch eigentlich unsinnig, emotional jedoch eine große Sache, denn nunmehr zünden die Zylinder ungleichmäßig, pulsend. Klingt unterhaltsam wie ein 90-Grad-V2, und die Kraft entfaltet sich ebenfalls lebhafter als beim normalen Twin. 97 PS und 112 Newtonmeter klingen nicht gewaltig – fühlen sich aber umso saftiger an. Spontanes Ansprechen, kräftiges Durchziehen und die feine Drehfreude begeistern. Ob kurzer Zwischenspurt mit über den Boden tänzelndem Vorderrad, eine vertrackte Kurvenkombination mit Lastwechseln oder zähe Steigung und lange Autobahngerade unter Volllast – der Bursche hat es drauf. Nicht einmal im zähen Stadtgeschubse gibt er klein bei, sondern wartet auf seine Chance zum Durchwuseln, verhilft seinem Piloten zur Flucht durch die Lücke.
Plötzlich ist alles ganz leicht
Besonders mag es die Thruxton R, ab 3.000 Umdrehungen zu marschieren. Im Gegensatz zur Bonneville, mit der sie Rahmen und Motor teilt, ist der 1.200er bei ihr auf mehr Drehfreude getrimmt. Kürzere Übersetzung plus weniger Schwungmasse plus leichtere Aluminium-Speichenfelgen gleich Yieehaa! Und das Schönste: Die Thruxton ist gutmütig, passt für jeden. Hände und Füße finden wie von selbst zu Lenker und Rasten, die Bedienung läuft intuitiv, die Instrumente sind klar gestaltet.
Ein bisschen erinnert das an einen Freak, der nach einem Festival- Wochenende am Montag brav einen Smoothie für die Kinder mixt und sie danach in die Kita bringt. Die Thruxton R holt ihren Fahrer da ab, wo er steht, macht ihn zum Helden hinter den angeklemmten Lenkerhälften. Und anders als viele trendige Café Racer und solche, die sich dafür halten, fährt die Triumph richtig gut.
Sie denken, wir seien verstrahlt? Im Gegenteil: vollkommen klar und fokussiert. Ein Nachmittag im Sattel genügt. Der alltägliche Gedankenstrudel hält inne, weicht dem Flow, der Fokussierung auf die nächsten Meter Straße, auf Gas, Kupplung, Bremse, die nächsten Kurvenradien, das Auf und Ab der hügeligen Landschaft.
Thruxton fahren ist immer authentisch
Alle Sinne sind geschärft. Du riechst abwechselnd die Macchia, den Holzduft in den Wäldern, das Grün der Wiesen, die kühle Brise vom Atlantik oder einen kurzen warmen Föhn, der aus einem Landeinschnitt herüberweht. Eine Wolke Erdbeerduft vom Straßenstand oder kokeligen Dieselruß vom an der Steigung fast verreckenden Fiat Ducato. Motorrad ist Fahren intensiv. Und Leben. Oder soll man sagen Lebenshilfe? Die bohrenden Gedanken des Alltags zerfasern in der Klangwolke des Motors, weggetragen vom Fahrtwind. Andere müssen Pillen werfen, um dahin zu kommen, wir schaffen es mit ein paar Stunden Fahrtwind, mal streng, mal fächelnd.
Die Thruxton nimmt dich vor den Elementen nicht in Schutz, sie bietet sie dar. Was nie stört, da der Gegenwind perfekt mit der leicht geduckten Sitzhaltung harmoniert, bei hohem Tempo gar eine Art magisches Gleichgewicht schafft. Selbst längere Turns gelingen ohne Mühe. Das Ding passt einfach. Nicht ausgebreitet hinter einer breiten Segelstange, nicht zusammengefaltet hinter schmalen Lenkerstummeln oder gar umhüllt von einer Plastikkarosse. Thruxton R fahren ist immer authentisch, nie anstrengend, sondern ganz leicht. Ein Dreh am Gasgriff, und sie geht los, wirkt mindestens 20 Kilo leichter als ihre 220 Kilogramm. Was neben der gelungenen Fahrwerksgeometrie auch an den relativ leichten Rädern (geringe rotierende Massen) liegt.
Modernes Fahrwerk
Versammelt in sich ruhend, lenkt der Pilot sie mit leichtem Zug an den Stummeln, selbst Unebenheiten lassen sie nicht straucheln. Anbremsen, Kurve scheiteln und Rausbeschleunigen geht in einem Zug. Gabel und Federbeine sind voll einstellbar, melden straff zurück, filtern Störendes gekonnt weg. Erwähnten wir schon die fein dosierbare Bremse? Ach ja, und fürs angstfreie Beschleunigen unter schwierigen Bedingungen sorgt die Traktionskontrolle als Teil der drei Fahrprogramme.
Auf unserer Tour brauchen wir diese nicht, registrieren jedoch auf glänzendem Kopfsteinpflaster in den kleinen Dörfern das kurze Flackern der Kontrollleuchte. Eigentlich wollten wir ja noch nach Lissabon, Stadttour. Das sparen wir uns. Statt Rushhour sausen wir noch mal über die Hügel, rein in die Serpentinensammlung, flanieren zum Runterkommen am Atlantik vorbei. Und lernen: Glück ist auch eine Triumph Thruxton R. Warm fahren können wir sie gern selbst. Aber jetzt ist gut für heute, lieber noch ein bisschen dem knisternden Auspuff lauschen und einfach nur gucken. Bis der Motor endgültig kalt ist.
