Der Unterhaltungsaufwand sei etwa zwei bis drei Mal höher als bei einer Bundesstraße im Tal, vermeldet die Infobroschüre zur Rossfeldstraße am Obersalzberg. Für einen Tag durften wir uns einen Traumwagen aussuchen. Jetzt stehen sie hier: Ferrari F40, Opel Manta, Mercedes 300 SL, BMW M3 CSL und Peugeot 205 GTi. Und was auch immer ihr Unterhaltungsaufwand sein mag – er lag nie höher als heute.
Ferrari F40 - der Brutalo
Außerhalb von Ferrari-Treffen ist mir nur einmal ein F40 auf der Straße entgegengekommen. Diese Begegnung in den Neunzigern war folgenreich: Sie hat bei mir den unbedingten Willen ausgelöst, den Supersportwagen zu fahren. Damals wollte sich die Silhouette kaum von der Straße lösen – so flach, als wäre sie eins mit ihr. Und heute darf ich den Rennwagen fahren.
Rennwagen? Der Vergleich wird oft missbraucht, stimmt aber selten bis nie. Beim F40 passt er, und das wird beim Einsteigen klar: Man klettert in eine Art Karbon-Wanne, darin zwei Schalensitze, ein nüchternes Armaturenbrett, Lenkrad, Pedale, Schalthebel und Feuerlöscher. Diese Askese sorgt für sofortige Zentriertheit mitten ins Geschehen, in die perfekt fluchtende Ergonomie.
Der Dreiliter-V8 springt ohne Theater an, auch ohne Schrei nach Aufmerksamkeit – die hat ein F40 mit seinem riesigen Flügel ohnehin. Das Triebwerk blafft sich einfach in einen leicht erhöhten, tief summenden Leerlauf. Wie bei Motoren mit 180-Grad-Kurbelwelle üblich, lässt sich die Zahl der Zylinder nicht heraushören. Wohl aber, dass da trotz zahlreicher bewegter Teile wie acht Kolben samt Pleuel, vier Nockenwellen und 32 Ventile ein schwungmassenarmer Motor arbeitet: Kurze Gasstöße klingen fast so hektisch wie bei Rennwagen.
Das sollte man auch als Warnung fürs erste Anfahren verstehen. Nicht nur, dass die Kupplung mit ihren Ausrückkräften untrainierte Waden zum Zittern bringt; ihr Schleifweg ist eher ein Schleifpunkt. Und mangels nennenswerter Schwungmasse stellt der abrupt absterbende Achtzylinder jeden bloß, dessen linkes Bein nicht genug Gefühl beweist. Der Ferrari verlangt nach Kraft, lässt seine Muskeln spielen, erwartet, dass man gegenhält. Auch beim Schalten und beim Lenken.
Auf den ersten Kilometern gondeln wir nur so dahin; der Motor will erst temperiert werden. Also früh hochschalten. Erstaunlicherweise wehrt sich das Getriebe selbst bei kaltem Öl nicht: Unter dem typischen Klacken gleitet man durch die Kulisse und stellt fest, dass der hochgezüchtete V8 sogar bei niedrigen Drehzahlen völlig zickenfrei bleibt. Er ruckt nicht, nimmt sauber Gas an, zieht ordentlich an.
Es klingt nicht danach, dass sich Dämmmaterial im Auto befindet – wie übrigens im ganzen Auto. Dennoch dröhnt der F40 nicht blechern, röhrt eher metallisch aggressiv. Und ist gar nicht mal ungehobelt laut. Kann ja während der bleibenden 5.000/min Spielraum bis zum roten Bereich bei 7.500/min noch kommen. Öl- und Wasserthermometer geben ihr Okay, und wir geben Gas – die zeitgenössischen Geschichten von den beiden schlagartig einsetzenden Turbos im Hinterkopf. Naja, wird wohl Heldengeschwätz sein.
3.000/min. Es zischelt. 3.500/min. Deutlicher Schub und ein flaues Gefühl als dumpfe Vorahnung. 4.000/min. Und dann: Er brüllt los, schiebt brachial an, so unglaublich selbst für heutige Verhältnisse. Es reißt den F40 nach vorn, den Kopf nach hinten, den Magen sonstwohin. Die rechte Hand sollte nahe am Schalthebel sein, denn die Nadel des Drehzahlmessers springt Richtung Begrenzer. Bei 1.254 Kilogramm Leergewicht lassen 478 PS die Gefühlslage eskalieren. Nein, es ist kein Heldengeschwätz: Es ist schiere Dramatik, die über die Jahre nichts an Ungeheuerlichkeit verloren hat. Altersmilde kennt dieser Ferrari scheinbar nicht.
Einmal Rennwagen, immer Rennwagen. Erstaunlicherweise bekommen die 335er-Walzen an der angetriebenen Hinterachse die Leistung selbst ohne Traktionskontrolle gut auf die Straße. Es gibt auch kein ABS. Dafür ein Dauerfeuer aus Rückmeldung sowie eine unverhohlene Direktheit, wie wir sie aus aktuellen Autos nicht mehr kennen. Und im Fahrfluss eine Leichtigkeit, die man beim Kurbeln im Stand nie für möglich halten würde. Je schneller es vorwärts geht, desto geschmeidiger gibt sich der Ferrari.
Natürlich war der Supersportwagen finanziell immer außer Reichweite, festzementiert in der Kategorie unerfüllbarer Traumwagen. Doch den Peugeot 205 GTi, der gerade daneben parkt, den hätte ich mir fast gebraucht gekauft. Aus diesem Plan wurde zwar nichts, und ich habe ihn aus den Augen verloren. Nun jedoch, da ihn sich Kollege Renz gewünscht hatte, steht der 205 plötzlich zum Greifen nah – ob ihn sich Sebastian wohl für eine kurze Runde über den Rossfeld abschwatzen lässt?
Peugeot 205 - der echteste GTI
Sollte es die Charakterbildung wirklich fördern, jeden Tag etwas zu tun, vor dem man sich fürchtet, habe ich für Wochen ausgesorgt. Darum kümmern sich die zehn Pass-Kehren, als Marcus mich im F40 mitnimmt und der Biturbo uns den Berg emporschleudert. Oder der SL: Vor der ersten Serpentine erwähnt Heinrich die Versicherungssumme des Flügeltürers. Dafür kannst du in der Uckermark ganze Dörfer kaufen, denkst du, drehst früh am dürren Lenkrad. Doch die Richtungsänderung stellt sich zögerlich ein, ereignet sich erst knapp vor dem Abgrund.
Oder die Hatz im M3: Der säuselt dir süßen Unfug ein, treibt dich an: Was für ein brillanter Fahrer du bist, da geht die Kurve trotz kalter Semislicks sicher fescher! Ups, doch nicht, merkt der M3, lässt ESP kurz autoritär rattern und dich verschüchtert zurück.
Weil Leistung keine Frage von PS, Wert keine des Geldes und Tempo keine der Geschwindigkeit ist, habe ich mir den GTi ausgesucht. Und: Ich hatte früher einen. Na gut, fast – es war ein 205 mit 75 PS. Aber es geht nicht darum, die eigene Jugend zu besuchen, das klappt nicht – zum Glück, denk‘ nur an die Musik, die du gehört hast, und wie du wieder aussahst. Es geht um eine Legende: Der 205 GTi übernimmt 1984 die draufgängerische Rolle, die der zur zweiten Generation aufgemoppelte Golf GTI gerade ablegt. In der an Superlativen nicht armen Welt des Autojournalismus gilt der 205 seither als der allerechtesteste GTI aller Zeiten, vergangener wie kommender. Und, Freunde, völlig zu Recht. Kurz prustet sich der 1,6-Liter-Einspritzer in einen wackeligen Leerlauf. Die Daten: Nullhundert in Neun-sechs, eins-neun-drei Vmax – das unterbietet heute übrigens ein VW Bus. Aber der Zauber des GTI liegt nicht in der Geschwindigkeit, sondern im Temperament. Er gibt alles. Immer.
Den Berg hochöddeln, bis die Öltemperatur passt, dann aufs Gas. Ein Ruck, und der kurzhubige Alu-Vierzylinder stürmt die Drehzahltausender hoch bis sechseinhalb. Beim Wechsel in den zweiten der fünf geschmeidig schaltbaren Gänge verliert er wegen der kurzen Getriebe- und Achsübersetzung nur ein paar hundert Touren. Dritter, und gleich wieder Richtung roter Bereich, da zielt der Tacho auf die 70. Wie, erst 70?
Eben, da haben wir es, das Geheimnis des 205: Du musst nicht schnell fahren, um dich schnell zu fühlen. Er inszeniert Beschleunigung perfekt. Du kannst jedes der 104 Pferdchen einzeln vortraben lassen, so fein lässt sich der Saugmotor dosieren. Bei 866 Kilo Leergewicht spürst du tatsächlich jedes einzelne PS. Weil keine Drehmomentschwemme anschwappt, entfaltet sich Leistung statt Kraft. Der Motor dreht und faucht und fegt das kleine Blechbüchschen hinauf. Vor mir beamt sich der F40 aus dem Blick. Besser so, es gehört sich nicht, ihm hinterherzufahren, erlaubt sein nachlässig verdecktes Heckdekolleté doch unzüchtige Einblicke.
So tourt der GTi bergauf. Vor der Serpentine bremsen andere, den 205 verzögert die Steigung. Zurückschalten, mit der präzisen, schwergängigen Lenkung rein in die Kurve und auf dem Gas bleiben. So gript sich der GTi mit der Front um die Kurve, das Heck hechtet hinterher. Außer du lupfst und provozierst das Heck mit einem Lastwechsel. Dann kreist dich die Vergangenheit ein und du stehst rückwärts im Acker wie damals: du links noch mit vollem Haupthaar, rechts neben dir eine junge, wenig erbaute Dame, dazwischen ein ziemliches Stimmungstief.
Heute ist die Laune bestens. Weil die Straße im schlanken 205 so breit, der Pass so leer und der Mut so kühn ist. Also fegen wir den Berg runter. Und wieder hoch. Und wieder. Und wieder. Nie wirklich schnell, aber immer voller Motivation, bis wir Blau sehen.
Denn schunkelt da vorn nicht etwa Jörn mit dem Manta gipfelwärts? Sieht eigentlich ziemlich lässig aus. Furchtbar lässig sogar.
Opel Manta - der Verfemte
So einen Opel Manta sucht man sich nicht aus. Er findet einen. Gesellschaftlich weitgehend geächtet, von Oldtimer-Freunden missachtet, von Youngtimer-Fans zugunsten dynamischerer Coupés oder lässiger Limos ignoriert, spricht er primär die in der Zeit Hängengebliebenen an. Solche, die hin und wieder gern mal die Vergangenheit besuchen. Obwohl Kollege Sebastian Renz behauptet, das ginge eigentlich nicht, und schon gar nicht mit dem Auto. Ich gebe ihm Recht – und behaupte gleichzeitig das Gegenteil. Natürlich sollte man den Besuch von Live-Konzerten seiner Jugendhelden (na ja, außer vielleicht Kraftwerk) meiden, die sind entweder untot oder alt und sehen auch so aus. Wende Dich musikalisch unbefangen Neuem zu – doch vergiss beim Auto nie Deine Wurzeln. Bei mir hießen die nun einmal Opel. Und davon bleibt etwas hängen, im Herzen oder wo auch immer.
Wie sich erst neulich zeigte, als auf einem Parkplatz dieses spezielle Aroma in der Nase kitzelte. Nicht direkt modrig, aber irgendwie erdig, gelebt, benzinig. Es drang aus dem einen Spaltbreit geöffneten Seitenfenster eines Kadett C Coupé. Ich trat näher, inhalierte den Duft, bis meine Nase an der Scheibe schubberte. Meine Frau schaltete in den Incognito-Modus, selbst die Kinder schämten sich fremd. Spätestens da war klar – so einer muss es sein.
Streiche Porsche GT3, Scania R 730 und Lamborghini Miura von der Wunscherfüllungs-Liste, ersetze durch einen Siebziger-Jahre-Opel. Kadett C? Hatte ich selbst. Ascona und Rekord? Zu profan. Manta B? Hmm, unverbastelt schon selten. Erst recht so ein feiner 77er vor dem Facelift in Blaumetallic mit Velourspolstern und Vinyldach. Berlinetta: ein volksnaher Styler mit 90 PS. Coolness aus Rüsselsheim. Toll, wie schlicht sie die Dinge früher hinbekamen. Tacho bis 200, Kontrollleuchten fürs Wesentliche sowie ein Radio mit zwei Drehreglern und drei Stationstasten.
Infotainment? Machst du selbst. Der Manta lässt dich an allem teilhaben. Coupé-Pagode statt Blech-Kokon. Große Glasflächen, schmale Säulen und eine hohe Sitzposition. Scheibe runter, Arm raus. Bis 100 zieht es nicht einmal, und beim Beschleunigen hebt sich der Wagen so schön aus den Federn. Im XXL-Motorraum singt der Einsneuner sein Lied mit dem typischen, hellen Opel-Singsang. Der lange Schaltstock in der Mittelkonsole befehligt ein Vierganggetriebe, dessen kurzer Vierter Durchzug vorgaukelt, bei höheren Tempi den Wunsch nach einem Fünften weckt. Fahren wir eben einen Tacken langsamer, zum Ankommen reicht es trotzdem. Nur in der Höhe, da röchelt er asthmatisch, verfettet sein Gemisch.
Guter Zeitpunkt, in den M3 CSL zu wechseln, dessen röhrendes Ansauggeräusch mich schon die ganze Zeit wuschig macht. Außerdem kann ich das Dauergrinsen von Jens Dralle nicht mehr ertragen, das er seit der Übernahme des CSL mit sich herumträgt.
BMW M3 CSL - der Schreihals
Als es bereits zu spät ist, wabert Uneinigkeit durch das Feld der gewählten Fahrzeuge. Kollege Thomas merkt an, dass ein Traumwagen nur ein Traumwagen sein kann, wenn man ihn noch nicht zuvor gefahren habe. Ich bin anderer Meinung. Mein Traumwagen konnte erst zu einem solchen werden, gerade weil ich ihn bereits zuvor fuhr. Und auch nach der jüngsten Begegnung ist er es noch immer.
Später, als der BMW gegen die bedrückende Gewalt der Bergwelt mit der nicht minder bedrückenden Macht seiner Motorsport-Technik anschreit, widerspricht ohnehin niemand mehr. Doch wenn er einfach nur so herumsteht, guckt niemand hin – für die meisten ein schnöder Gebrauchtwagen. Einzig ein X5-Fahrer streicht wissend über das Dach aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff, fragt, ob er einen Blick unter die Haube werfen dürfe. Als wir gemeinsam die Carbon-Airbox vom Format eines modernen Downsizing-Dreizylinder-Triebwerks und den Reihensechszylinder mit motorsportlichster Einzeldrosselanlage – wie echte Männer – eher innerlich bejubeln, gesteht er: "Mein Sohn fährt einen normalen E46-M3." Doch davon unterscheidet sich der CSL deutlicher, als es die Optik vermuten lässt. Umfassende Modifikationen am Fahrwerk, unter anderem mit kürzeren Federn und Uniball-Gelenken, rücken ihn näher an die Startaufstellung eines Langstrecken-Rennens. Und natürlich: Die Sportreifen von Michelin, die sich BMW als erster Hersteller überhaupt für ein Serienfahrzeug backen ließ. Alles zusammen drückte die Nordschleifen-Rundenzeit auf rund 7:50 Minuten.
Meine Dankbarkeit dafür hält sich zunächst in Grenzen, denn die Temperaturen von Luft, Asphalt und Gummi bewegen sich am frühen Morgen in Bereichen, die eher Gleit- als Haftreibung sicherstellen. Der 360 PS starke Dreiliter-Motor (343 PS leistete die Basis) klingt brav, aber warm und überhaupt nicht aufgekratzt. Dieses CSL-Exemplar leistet sich sogar den Luxus von Klimaautomatik und Radio. Der Verzicht darauf würde die Gewichtsersparnis gegenüber der Basis auf insgesamt 150 Kilogramm steigern. Und wenn darauf nicht verzichtet wird, schadet das etwa der Faszination CSL? Lassen Sie mich kurz überl ... Nein.
Der BMW zwirbelt sich die Kehren hoch, nach und nach verschwinden die gelben Rechtecke aus dem Drehzahlmesser, bis nur noch eines übrig bleibt – und zwei rote, irgendwo ganz oben, jenseits der 8.000/min. Jetzt ist es soweit. Bereits bei 3.000/min beginnt der Saugmotor aus den vier Endrohren metallisch zu zetern, vorne verschwindet gurgelnd Frischluft im Ansaugschlund – und beinahe auch ein gelassen auf der Straße mampfendes Eichhörnchen durch die scheinbar unbeholfen in die Frontschürze gebohrte Öffnung. Maximal stabilisiert wippt der M3 über Bodenwellen, keilt nie bösartig aus, allmählich kleistern die Michelin so, wie sie sollen. Selbst das automatisierte Schaltgetriebe stört nicht. Wie bitte?
Ja, ich weiß, was Sie jetzt denken, und Sie haben Recht – ich bin bekennender Verfechter des manuellen Getriebes, zumindest als Option. Doch im CSL habe ich folgendes gelernt: Immer die höchste Schaltgeschwindigkeit aktivieren und beim Gangwechsel den Fuß vom Gas nehmen. Mit eben jener Brutalität, die Motor und Fahrwerk anerzogen bekamen, schießen die Paddel nun die diversen Übersetzungen rein. Als ob der M3 auf Super Plus-Entzug gesetzt werden soll, brüllt er jetzt über 6.000/min hinaus, legt noch einmal an Drehfreude zu, bis – baam! – der nächste Gang folgt.
Kurz vor der Kehre zwei Mal herunterschalten, Zwischengasstöße kanalisieren das Schleppmoment an der sperrenbewehrten Hinterachse. Einlenken? Ein kurzes Zucken reicht, und das Coupé folgt, schiebt nicht, schubbert nicht, das Gripniveau an der Vorderachse liegt noch heute weit jenseits des im Straßenverkehr Vorstellbaren. Da können die 19-Zoll-Hinterreifen erst mithalten, wenn sie so richtig warm sind, und selbst wenn nicht – ungeachtet der kapriziösen Gummis und seiner Radikalität generiert der CSL unerhört viel Vertrauen.
So viel Vertrauen, dass der M3 CSL weiterhin mein Traumwagen bleiben wird. Auch deshalb, weil ich ihn mir wohl nie leisten können werde. Ginge es allein danach, hätte ich mir genausogut den Mercedes 300 SL von Heinrich aussuchen können – eine Art CSL der fünfziger Jahre, stilvoll optimiert auf Längs- und Querbeschleunigung. Und gefahren hatte ich ihn bislang ebenfalls nicht. Nur die Aura eines schnöden Gebrauchtwagens umgibt ihn nicht. Weder damals, noch heute, noch in Zukunft.
Mercedes 300 SL - das Überauto
Am nächsten kamen wir uns, der 300 SL, Baureihe W198, und ich, als ich zum ersten Mal über ihn schrieb. Das ist jetzt so rund 15 Jahre her, und damals kostete ein gut benutzter, unrestaurierter Flügeltürer ab etwa einer Viertelmillion. D-Mark natürlich. Unbezahlbar, jedenfalls außerhalb jeder Reichweite für einen Autoschreiber, der Alfa Bertone und Aprilia Pegaso fuhr.
Doch viel, viel billiger als heute. 750.000 werden aktuell für ein gutes Exemplar aufgerufen. Euro, selbstverständlich. Noch viel unerreichbarer als damals die Viertelmillion. Heute treffen wir uns wieder. Nichts ist vergessen. Einer der vier kleinen Schlüssel passt in den Schlitz neben dem Türgriff. Klack, der Griff klappt raus, die Tür schwingt nach oben. Die rechte Hand zum Chromdrehgriff über der Lenkradnabe. Das große Bakelitlenkrad klappt nach unten. Rechtes Bein rein und dann mit einem Schwung über den Schweller in den Fahrersitz. Klack. Lenkrad wieder in Position.
Ein anderer Schlüssel kommt ins Zündschloss am Armaturenbrett. Es ist kühl auf der Rossfeldstraße, Dampfblasen in den Benzinleitungen sind nicht zu befürchten, die Zusatzbenzinpumpe wird also nicht benötigt. Ein leichter Zug an der Kaltstartanreicherung, die kein Choke ist. Der 300 SL hat nämlich keine Vergaser, sondern eine Benzin-Direkteinspritzung.
Kein Gas, ein Schlüsseldreh weiter, und der Reihensechszylinder rasselt los. Erst etwas unruhig, der Dreiliter mag es, wenn er mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl auf Temperatur kommen darf.
Erster Gang rein, das geht leicht, klack. Kupplung, etwas Gas, und der 300 SL rollt los. Vorsichtig erst, denn Kupplung und Differenzial sind empfindlich und nicht für den Grip moderner Reifen ausgelegt. Die Synchronisation braucht etwas länger, um die Schaltverzahnungen in die Spur zu bringen. Die Fahrenheit-Skalen von Wasser- und Ölthermometer sowie die psi-Anzeige für den Öldruck verraten, dass dieser SL ursprünglich in die USA ausgeliefert wurde, wie 1.100 der rund 1.500 zwischen 1954 und 1957 gebauten Flügeltürer.
Bald zeigen die Nadeln Fahrenheits in Vertrauen erweckender Höhe an, jetzt können wir loslegen. Ab 4.000 Umdrehungen geht die Post ab, der Sechszylinder brüllt los, dreht blitzartig zur 6.000er-Marke, ich schalte deutlich vor Erreichen des roten Bereichs hoch. Das reicht locker, um Manta und 205 GTi auf Distanz zu halten. Bis zum nächsten Bremspunkt jedenfalls. Die vier Trommeln scheinen mit individueller Heftigkeit zu verzögern, der SL zackt über die Passstraße. Das muss man wissen und nachdrücklich mit gezielten Lenkbewegungen dagegenhalten. Der letzte Schwung am Lenkrad zwingt den SL um die Kehre.
Zwischengas, zweiter Gang, weiter geht‘s. Der SL bebt und vibriert, faucht und duftet fein nach heißem Öl, Super Plus und einem Hauch Rosshaarpolster. Was für ein Auto! Da kann auch der CSL nicht mithalten, Jens. Der F40 vielleicht. Wollen wir tauschen, Marcus? Noch näher werden der 300 SL und ich uns nicht mehr kommen.
