Der Mercedes 500 E nahm von Anfang an eine Sonderrolle ein. Nicht nur, weil er das Spitzenmodell der Modellreihe W 124 war und einen Fünfliter-V8 unter der Haube trug, sondern weil er gemeinsam mit Porsche entwickelt und gebaut wurde. Der Mercedes 500 E sollte neue Maßstäbe setzen, machte den Fertigungsprozess aber auch sehr aufwendig. Jedes Fahrzeug pendelte zweimal zwischen Sindelfingen und Zuffenhausen hin und her, bis es fertig montiert war und ausgeliefert werden konnte.
Aufwand und Sportlichkeit mit Diskretion
Doch weder der Produktionsaufwand noch die Sportlichkeit war dem Mercedes 500 E auf den ersten Blick anzusehen. „Die Karosserie verzichtet auf alle sportlichen Signale, Aufwand und Sportlichkeit werden mit Diskretion verkauft“, stellte auto motor und sport 1990 fest. Die um 23 Millimeter tiefer gelegte Karosserie war für viele Betrachter noch das offensichtlichste Merkmal. Eine neue Frontschürze verhalf zu einem cW-Wert von 0,31 und die Kotflügel wurden leicht ausgestellt, damit die 16-Zöller genügend Platz fanden. Auffällige Spoiler, Flügelprofile oder Schwellerleisten? Die suchte man vergeblich.
Fünfliter-V8 aus dem Mercedes 500 SL
Alles andere als unauffällig war hingegen der Fünfliter-V8 unter der Haube des Mercedes 500 E. Für den 326-PS-Benziner aus dem 500 SL musste der Motorraum des W124 erweitert und mit stabileren Materialien ausgestattet werden. Der Motor selbst wurde für den 500 E nochmals verbessert und mit einer Viergangautomatik gekoppelt. Auf diese Weise peitschte der Achtzylinder den 500 E in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei einem Gewicht von knapp 1,8 Tonnen wohlgemerkt. „Hier herrscht Verschwendung oder, positiver formuliert, Kraft in Hülle und Fülle.
Dem Tritt aufs Gaspedal folgt stets unerbitterlicher Druck im Kreuz“, schilderte auto motor und sport seine ersten Eindrücke vom Mercedes 500 E. Jedoch hatte der Spaß auch seinen Preis, beim Kauf und an der Tankstelle. Der ab 134.520 DM teure Komfort-Express genehmigte sich durchschnittlich rund 17 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometer.
Passend dazu herrschte auch im Innenraum alles andere als Sparsamkeit. Hochglanzpoliertes Wurzelholz für das Armaturenbrett und die Türverkleidungen wurden gepaart mit serienmäßiger Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern, Sportsitzen, elektrischer Sitzverstellung, Sportfahrwerk, Niveauregulierung und Cassetten-Radio. Nicht zu vergessen: Die Antriebsschlupf-Regelung. Sie war das Privileg des Mercedes 500 E und gab es nur gegen Aufpreis beim 400er.
Und wie lässt sich so ein 1,8-Tonner mit 326 PS fahren? „Gutmütig wie ein Märchenonkel, agil wie ein flinker Sportwagen und etwa auch noch komfortabel? Jawohl, das ist die überraschendste Komponente des Fahrwerks,“ so auto motor und sport damals. Mit schwäbischer Nachbarschaftshilfe sei eine Sport-Limousine entstanden, die zu zügiger Fahrweise, ganz ohne Hektik animiert: dem Charakter nach viel mehr Reise- als Rasewagen. Somit gab es eigentlich keinen vernünftigen Grund, den Mercedes 500 E zum Tuner zu geben.
28BilderFazit
Schon zur Markteinführung des Mercedes 500 E meinte auto motor und sport im Test-Fazit: „Der 500 E ist nicht vernünftig – er macht einfach Spaß. Und sein spezieller Reiz liegt eben in der Leistung, im schieren Überfluss.“ Wie heute war auch damals schon AMG dafür zuständig, noch einen drauf zu setzen und tat es auch. Aus einem Fünfliter-V8 machte AMG einen Sechsliter-V8 mit 374 PS. So oder so: Der 500 E zählt heute zu den begehrtesteten Youngtimer-Modellen von Mercedes und die ersten Fahrzeuge werden schon im kommenden Jahr Oldtimer-Status erreichen.
