Dabei war es Mitte der 80er so vielversprechend losgegangen: Ferrari F40, Lamborghini Diablo und Porsche 959 begeistern die automobile Welt und Jaguar Chefkonstrukteur Jim Randle träumt von einem eigenen Renner. Im „Saturday Club“ entwickelt er mit gleichgesinnten Mitarbeitern den XJ220.
Der Jaguar XJ220 fährt namensgebende 220 mph
Blick zurück: Der Name ist wie so oft bei Jaguar auch dieses Mal Programm; die 220 steht für die geplante Höchstgeschwindigkeit, nämlich 220 Meilen pro Stunde oder umgerechnet 350 km/h. Damit wäre er der schnellste Rennwagen mit Straßenzulassung der Welt.
Die Chefetage gibt ihren Segen und für die British Motorshow 1988 baut Randles Team eine erste Studie. Mehr als fünf Meter lang und nicht mal hüfthoch, avanciert die Flunder zum Star der Messe. Zwischen den zwei Sitzen und der Hinterachse thront unter einer Glasabdeckung der 6,2 Liter-Zwölfzylinder von Jaguar, der seine umgerechnet 527 PS mit Allradantrieb auf die Straße bringt.
Doch die kalkulierten Produktionskosten übersteigen das Budget der Briten – besonders für eine geplante Kleinserie von 350 Autos. Außerdem geht Jaguar 1989 in den Besitz des Ford-Konzerns über; die Amerikaner haben kein Verständnis für ein solches Prestigeobjekt. Ihr Ultimatum: Die Kosten müssen sinken oder die Studie landet in der Schublade.
Komplett verändertes Serienmodell
Der Jaguar XJ220 landet auf dem Reißbrett von Tom Walkinshaw, dem Chef der Jaguar-Rennabteilung. Der belässt lediglich die Form der Aluminium-Karosserie – minus der spektakulären Scherentüren à la Lamborghini. Der Wagen schrumpft in der Länge um rund 25 Zentimeter; das zu erwartende Leergewicht sinkt von 1.564 auf 1.350 Kilo.
Der Allradantrieb entfällt; anstelle des V12-Saugers arbeitet jetzt die in der Gruppe C rennerprobte V6-Maschine mit 3,5 Liter Hubraum und zwei Turboladern unter der Glaskuppel. 549 PS bei 7.200 Umdrehungen katapultieren den Flachmann später bei auto motor und sport in 4,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Kunden treten vom Kaufvertrag zurück
1992 beginnt die Produktion und die ersten Wagen werden ausgeliefert. Die Kunden sind empört: Was, fragen sie, sei aus dem spektakulären Traumwagen von der British Motorshow geworden? Hatten sich zunächst 1.500 Sammler und Spekulanten für einen der rund eine Million Mark teuren XJ220 gemeldet, springen jetzt viele ab. Sie verzichten sogar darauf, die rund 150.000 Mark Anzahlung zurückzuerhalten – solange sie nur den Jaguar nicht nehmen müssen.
Wie fährt sich der Jaguar XJ220?
auto motor und sport-Redakteur Götz Leyrer fällt in seinem Einzeltest (Heft 19/1994) zunächst die Außenwirkung auf: „Gäbe es einen Aufmerksamkeitsindex für Automobile, dem XJ220 wären Bestnoten sicher.“ Wo immer der Wagen stand, scharrten sich staunende Menschen um ihn. Immerhin, die elegant geschwungene Karosserie mit dem extrem langen Heck erreicht mit 4,93 Meter Länge fast Mercedes S-Klasse-Format.
Hat man sich einmal durch die engen Türen gefädelt, empfängt einen die „typisch britische Note des Dufts“, denn die Oberflächen sind mit samtigem Connolly-Leder bespannt. Aber: „Die Übersichtlichkeit darf als nicht vorhanden abgehakt werden.“ Ein Druck auf den roten Startknopf und die 3,5 Liter-Maschine erwacht donnernd zu Leben. Die Geräuschkulisse sei bereits im Leerlauf erschreckend hoch, notiert Leyrer. Sie „lässt auf einen unmittelbar bevorstehenden mechanischen Defekt schließen“. Die schwergängige Kupplung klappert, das Getriebe mahlt, die Karosserie knistert, das Fahrwerk poltert und ächzt.
In der Stadt wird das Fahren zur Tortur: Der Lärmpegel bliebe bis 2.000 Umdrehungen von unten herauf bestehen, die der Fahrer auch sonst tunlichst nicht unterschreiten sollte – die rau laufende Antriebseinheit rüttle stark an ihrer Aufhängung. Um die Misstöne zu reduzieren, fährt man häufig im ersten Gang, der zu allem Überfluss auch für Stop-and-Go viel zu lang übersetzt ist. Zum Russischen Roulette mutiert wegen der gigantischen Abmessungen jeder Versuch des Manövrierens; der Wendekreis? Über 15 Meter. Die Lenkung: äußerst schwergängig, denn Servo-Unterstützung gibt es ebenso wenig wie ABS.
Jaguar XJ220 für die Autobahn gebaut
Der Jaguar, das zeigt schon das lange Heck, braucht gerade, schnelle Straßen. Bei etwa 3.500/min geben die Turbolader ihren vollen Ladedruck ab; „dann setzt ein rückenverbiegender Schub von einer fast schon beängstigenden Brutalität ein“, der auch beim Hochschalten unvermindert anhält, so Leyrer.
Doch selbst hier hat die Flunder Macken: Der Geradeauslauf ist miserabel und die ABS-lose Bremsanlage erfüllt ihre Funktion erst bei Betriebstemperatur angemessen – außer bei hohen Geschwindigkeiten: Da ist sie völlig überfordert.
Die 282 Kunden, die den XJ220 in seinen zwei Produktionsjahren bis 1994 gekauft haben, haben für den Flachmann meist einen Platz gefunden, der „Mensch und Auto schont: in der Garage“. Entsprechend gibt es heute noch den einen oder anderen quasi werksneuen Jaguar zu kaufen. Der Vorteil: noch immer gilt er als schwerverkäuflich und ist deshalb verhältnismäßig günstig zu haben. Eine Chance für all jene, die eine formschöne und voraussichtlich wertstabile Geldanlage suchen.
Bei den Kollegen von sport auto finden Sie eine Kaufberatung zum Jaguar XJ 220.
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