Service-Kosten günstiger Traumwagen: Au Backe - wird das teuer?

Man nehme einen aktuellen VW Golf Highline mit Dieselmotor, gönne sich einige Extras, und schon stehen deutlich über 30.000 Euro auf der Rechnung. Dafür gibt es in der Oldtimer-Szene weitaus reizvollere Alternativen.

Mit diesem Geld kann man sich in den erlauchten Kreis der Traumwagen-Besitzer einkaufen, darf künftig einem Ferrari die Sporen geben oder stilvoll in einem Zwölfzylinder-Jaguar auf Reisen gehen. Wer nicht unbedingt auf ein rundum perfektes Exemplar Wert legt, kommt sogar mit deutlich weniger aus. Damit aber das Fahren eines solchen Exoten nicht zum unkalkulierbaren Abenteuer wird, sollten Interessenten einige wichtige Dinge beachten.

Aston Martin V8 mit dem Potenzial zum finanziellen Ruin

Wem Wartungs- und Reparaturarbeiten so lässig von der Hand gehen wie einem gewissen Bond, James Bond, das Abschütteln des Hauchs des Todes, der kann bei einem günstig angebotenen Aston Martin V8 natürlich nichts falsch machen. Für Normalsterbliche hingegen birgt ein derartiges Fahrzeug - auf Auktionen immer mal wieder für den Gegenwert unseres mittelprächtig ausgestatteten Kompaktwagens aus Wolfsburg angeboten und oft auf den ersten Blick in durchaus annehmbarem Zustand - das Potenzial, in den finanziellen Ruin zu schlittern.

Grund sind zum einen die zahlreichen, nicht auf den ersten Blick ersichtlichen Korrosionsherde des Aston Martin. Gerne nämlich nagt am unter der Alu-Hülle verborgenen stählernen Unterbau der Rost, weshalb dringend dazu geraten werden muss, angebotene Fahrzeug gründlichst per Endoskop zu inspizieren.

Zum anderen werden die Ersatzteil- und Reparaturkosten, weiß Bernd Ross von Ross Engineering in Safenwil im Schweizer Kanton Aargau, regelmäßig gründlich unterschätzt. Nur ein paar Beispiele: Eine neue Wasserpumpe kommt auf deutlich über 1.000 Euro, der Wechsel der Auspuffanlage kostet schnell mal fünf Riesen, und zum Austausch der hinteren Bremsscheiben müssen der hintere Hilfsrahmen gelöst, die Auspuffanlage demontiert und schließlich noch die Hinterachse ausgebaut werden.

Inspektionskosten von rund 4.000 Euro

Der herrliche V8 mit seinen vier Nockenwellen ist zwar grundsätzlich robust. Stehen jedoch Arbeiten an, hat dies exorbitante Kosten zur Folge. Mächtig ins Geld geht nicht nur das Einstellen des Ventilspiels und der Steuerzeiten, sondern auch das Einstellen und die Synchronisation der vier Weber-Doppelvergaser sind eine sehr aufwändige Angelegenheit. Eine große Inspektion kommt da her leicht auf 4.000 Euro. Sollte gar eine Motorrevision fällig sein, wandert womöglich deutlich mehr Geld über die Werkstatttheke, als beim Kauf ausgegeben wurde.

Die Fahrmaschine Ferrari 308 GTB

Ein Ferrari 308 ist eine zweisitzige Fahrmaschine mit achtzylindrigem Mittelmotor, deren Geräusch- und Leistungsentfaltung jeden Sportwagen-Fan begeistern. Okay, gut 30.000 Euro sollte man dafür schon anlegen, aber die sind jeden Cent wert. Das ist spätestens dann zu spüren, wenn der GTB die ersten kurvigen Gebirgsstraßen unter die Räder nimmt. Die direkte Lenkung verleiht ihm ein hohes Maß ein Agilität, dazu die hohen möglichen Kurventempi - so fühlt sich Fahrfreude in ihrer reinsten Form an.

Zu beachten gilt, dass laut Werk die ersten 808 Exemplare des GTB eine Kunststoffkarosserie besaßen, unter Kennern ist diese Serie besonders geschätzt. Die ab 1981 gebauten Versionen des Ferrari 308 GTBi und GTSi besitzen eine Einspritzanlage anstelle der zuvor verbauten vier Doppelvergaser und geben sich etwas weniger temperamentvoll, solange es sich um die Zweiventil-Ausführung handelt.

Ventileinstellen beim Ferrari 308 kostet 2.000 Euro

"Grundsätzlich sind gut gewartete Ferrari 308 problemlos", erklärt Thomas Kunz von Eberlein, Ferrari-Händler in Kassel. Daher sind beim Kauf solche Autos zu bevorzugen. Denn die Reparaturkosten für den rassigen Italiener-Exoten sorgen bei Laien für große Augen - wer rechnet schon damit, dass ein Austausch der Wasserpumpe bei einem 308 mit Klimaanlage weit über 2.000 Euro kosten kann, das Einstellen der Ventile ebenso teuer ist und selbst ein Satz 14-Zoll-Reifen für die bis 1981 gebauten Vergaser-Versionen derzeit um 1.700 Euro kostet? Die ab 1978 alternativ angebotenen 16-Zöller sind deutlich günstiger.

Die Ersatzteilversorgung birgt ebenfalls beachtliche Tücken. Sehr rare Teile werden oft zu Tagespreisen gehandelt, manche günstigen Nachfertigungen genügen den Qualitätsansprüchen nicht. Irgendwo hat das Fahren eines Edelrenners aus Maranello dann doch seinen Preis.

Wenn ein Jaguar XJ 12 Öllachen hinterlässt: Finger weg

Warum für 10.000 Euro eine viele Jahre alte gebrauchte Mittelklasse kaufen, wenn fürs selbe Geld der Einstieg in die absolute automobile Oberklasse gelingt? Insbesondere wer das Angebot an Jaguar XJ -Zwölfzylindern der aktuell recht günstig angebotenen dritten Serie sichtet, mag ins Grübeln kommen. Der realistische Blick auf zu erwartende laufende Kosten führt allerdings schnell zur Ernüchterung. Allein ein Blick auf das Gewirr aus Schläuchen, Leitungen und Anbauteilen, das sich unter der Motorhaube verbirgt, lässt Schlimmes ahnen. Selbst vermeintlich einfache Arbeiten, etwa ein Zündkerzenwechsel, sind am Zwölfzylinder-Jaguar eine ungewöhnlich Zeit raubende Arbeit.

Hinterlässt ein angebotener XJ 12 nach der Probefahrt eine Öllache auf dem Asphalt, dann sind womöglich die hinteren Kurbelwellendichtungen hinüber. Gern leckt der Motor auch am Stirndeckel, den Nockenwellenkästen oder den Ventildeckeln. Die Reparatur der Schäden ist sehr aufwändig, weshalb sie oft bis zur Fälligkeit einer Motorrevision aufgeschoben wird. Hierfür fallen dann aber gleich 15.000 bis 20.000 Euro an.

Im Vergleich zu anderen Exoten ist der XJ 12, was die laufenden Kosten angeht, zwar geradezu ein Schnäppchen. Doch aufgrund der recht verbauten Konstruktion bergen Werkstattaufenthalte immer wieder die Gefahr unangenehmer Überraschungen. Außerdem sind einige Ersatzteile, zum Beispiel Original-Kotflügel, mittlerweile nur noch schwer aufzutreiben.

Maserati Biturbo mit Ersatzteilproblemen

Kaum zu glauben, dass edle Maserati mitunter für weniger als 10.000 Euro den Besitzer wechseln. Beim Biturbo handelt es sich um ein kompaktes, eher unscheinbares Fahrzeug, das den berühmten Dreizack mit Zurückhaltung trägt. Aber das feine Lederinterieur und das feurige Temperament, das der aufgeladene Sechszylindermotor beim Gasgeben unter berauschender Geräuschkulisse entwickelt, entlarven den Biturbo als hochkarätigen Exoten.

Für Laien hat die aus unzähligen Varianten bestehende Biturbo-Reihe etwas äußerst Verwirrendes. Die Ouvertüre bildete 1982 eine kleine, zunächst nur zweitürige Limousine. Diese ersten Versionen sind zwar heute H-Kennzeichen-tauglich, können aber noch nicht als Musterbeispiel für Perfektion gelten. Die kam erst mit der Zeit, speziell mit den Versionen mit Vierventilmotor. Hier sind der nicht in Deutschland angebotene, aber in Italien leicht erhältliche 2.24 V oder der ab 1992 offerierte Ghibli zu bevorzugen. Bei den günstigeren Dreiventilern wäre zum Beispiel der 228 eine Überlegung wert.

Grundsätzlich sind die Wartungskosten für Dreiventiler niedriger. So lässt sich ein Zahnriemenwechsel bereits für wenig mehr als 400 Euro erledigen. "Bei einem Vierventiler wird es deutlich teurer, speziell wenn die Ventile und die Steuerzeiten eingestellt werden müssen", so Vito Antolino von Officina Antolino in Bogel am Rande des Taunus. Bei den Dreiventilern sind die Versionen mit Einspritzung und Ladeluftkühlung die bessere Wahl.

Allerdings: Manchmal entstehen auch ungeahnte Probleme, wenn sich Teile nicht auftreiben lassen. So können für den Einbau neuer, nicht verstellbarer Stoßdämpfer in einen Biturbo mit 15-Zoll-Rädern 4.000 Euro auf der Rechnung stehen, wenn es der Werkstatt überhaupt gelingt, entsprechenden Ersatz aufzutreiben.

Motorrevision beim Mercedes 450 SEL 6.9 kostet rund 50.000 Euro

Wenn schon, denn schon, mag denken, wer nach einem Mercedes W 116 sucht. So könnte er für 15.000 bis 20.000 Euro einen braven 280 SE in gutem Zustand erstehen. Oder er geht aufs Ganze und wählt einen ebenfalls nicht wirklich schlechten 450 SEL mit der 6,9-Liter-Maschine aus, einst das absolute Spitzenmodell der S-Klasse. Zwischen beiden liegen freilich nicht nur Unterschiede im Hubraum, bei der Zylinderzahl und knapp 100 PS Mehrleistung. Die geradezu Schwindel erregende Höhe der Wartungs- und Reparaturkosten beim Typ 6.9 dürfte selbst Interessenten mit mehr als ordentlich gefüllter Brieftasche erschrecken.

Zwar gestalten sich einfache Arbeiten, etwa ein Bremsbelagwechsel, mit knapp 300 Euro ausgesprochen günstig, auch der Preis für eine neue Auspuffanlage (rund 1.300 Euro) schreckt nicht sonderlich ab. Und der Ersatz abgefahrener Reifen (rund 1.400 Euro) oder der Austausch der hydraulischen Stoßdämpfer samt Federspeichen (etwa 3.000 Euro) bewegen sich mehr oder weniger auf normalem gehobenem Niveau. Doch richtig teuer wird es, wenn irgendwann Arbeiten am Antrieb anstehen.

Zwar handelt es sich bei dem großvolumigen V8 um eine grundsätzlich sehr solide Konstruktion. Wer jedoch einen günstig angebotenen 450 SEL 6.9 mit einer Viertelmillion Kilometern auf dem Tachometer kauft, sollte sicherheitshalber knapp 50.000 Euro auf seinem Sparbuch belassen, damit er im Fall der Fälle über ein ausreichendes Polster für eine Motor- und Getrieberevision verfügt. Spätestens dann wird dem Mercedes-Liebhaber plötzlich bewusst, was er immer schon geahnt hat: Wahren Luxus gibt es nicht umsonst.

Zahnriemenwechsel kostet beim Porsche 928 rund 1.600 Euro

Die markant gestylten, achtzylindrigen Coupés waren zu ihrer Bauzeit preislich in der Luxusklasse angesiedelt. Heute bieten sie eine günstige Gelegenheit, sich für kleines Geld einen komfortablen, drehmomentstarken und zuverlässigen Reisewagen mit sportlichen Qualitäten zuzulegen, der dank Transaxle-Bauweise auch in sehr schnell durcheilten Kurven stets gutmütig bleibt. Eine flotte Fahrt von München nach Hamburg kann in einem 928 ein unbeschwertes, stressfreies Vergnügen sein, sofern sie weitgehend staufrei verläuft.

Weil das Temperament der 240 PS starken Urversionen nicht gerade üppig ausfällt, stehen die stärkeren Versionen bei den Interessenten höher im Kurs. Einen guten Kompromiss stellt ein 928 S dar, der zunächst 300, später dann 310 PS stark war. Bereits für rund 12.000 Euro werden brauchbare Exemplare angeboten, "allerdings sollte man vor dem Kauf das Protokoll der letzten Hauptuntersuchung und das Service-Heft studieren", rät Manfred Krämer vom Krämer Sportwagen Service in Vogt im Allgäu.

Leider haben viele Besitzer teure Arbeiten, etwa den alle 100.000 Kilometer beziehungsweise alle sechs bis acht Jahre fälligen Zahnriemenwechsel, auf die lange Bank geschoben. Dieser kostet samt der empfehlenswerten Erneuerung von Spannrollen und Wasserpumpe rund 1.600 Euro. Auch ein Blick auf die Auspuffanlage lohnt sich vor dem Kauf des Autos, denn diese schlägt als Neuteil samt Einbau mit 4.500 Euro zu Buche. Obwohl sich also ein 928 für wenig Geld beschaffen lässt, spiegeln die Reparaturkosten den exklusiven Charakter des Wagens noch heute trefflich wider.

Fazit von Motor Klassik-Mitarbeiter Bernd Woytal

Ganz ohne finanzielles Risiko ist der Kauf eines günstigen klassischen Traumwagens also nicht, selbst wenn das Auto auf den ersten Blick einen guten, rostfreien Eindruck macht. Doch die Gefahr, auf die Nase zu fallen, lässt sich deutlich verringern, wenn einige elementare Dinge beherzigt werden.

Dazu gehört, beim Kauf einen Experten zu Rate zu ziehen -  ein Service, den auch manche Werkstätten gegen ein vertretbares Entgelt anbieten. Die entsprechende Investition zahlt sich fast immer aus. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Service-Historie, die belegt, dass es sich um ein Fahrzeug ohne Wartungsstau handelt.

Wer sich daran hält und noch Reserven für mögliche Überraschungen einplant, darf auf eine glückliche Zeit mit seinem Traumwagen hoffen.