Stefan Cerchez ist bekennender 4WD-Fan
Was haben der knapp 110 Jahre alte Spyker 60 HP und der aktuelle Ferrari FF gemeinsam? Richtig, ihr Antriebskonzept – beide verfügen über vier angetriebene Räder. Während der Ferrari mit seinem aufwendigen Kohlefaser-Kupplungs-System die jüngste Spielart des Allrad-Themas darstellt, handelt es sich beim historischen Spyker-Modell um den allerersten Verbrenner-Wagen mit Allradantrieb. Warum ich Ihnen das erzähle? Weil ich davon überzeugt bin, dass schon die Gebrüder Spijker zu Beginn des 20. Jahrhunderts das Potenzial von vier angetriebenen Rädern richtig einzuschätzen wussten – warum sonst hätten sie ihren Rennwagen damit ausrüsten sollen? Schon damals ging es um das Zauberwort „Traktion“, und zwar nicht im Sinne von Geländegängigkeit, sondern als Kurzfassung von „Wie bringe ich die Motorkraft am besten auf die Straße?“ Denn selbst die bescheidenen 60 Pferdestärken des Spyker wären angesichts der damals üblichen schmalen Ballonreifen auf Nässe nutzlos im Schlupf verpufft, ganz zu schweigen von den unglaublichen 660 PS des Ferrari, dessen geradezu obszöne Kräfte ohne die elektronisch geregelte Verteilung schlicht nicht zu bändigen wären.
Dabei ist die Kraftverteilung auf zwei Achsen und vier Räder nicht nur für besonders stark motorisierte Modellvarianten oder Gelände-Spezialisten sinnvoll. Selbst auf Asphalt und diesseits der 200 PS kommen einachsig angetriebene Autos schnell an ihre Grenzen, wenn äußere Bedingungen und Konstruktionsprinzip ungünstig gegeneinander wirken. So tut sich der frontgetriebene Kompaktwagen urlaubsfertig beladen auf dem feuchten Gras am Campingplatz mit der Traktion ebenso schwer wie die heckgetriebene Limousine mit leerem Kofferraum auf dem verschneiten Parkplatz am Skilift. Unter diesen oder ähnlichen Umständen noch an Anhängerzugbetrieb zu denken verbietet sich von selbst.
Nun mögen Sie argumentieren: Das betrifft mich alles nicht – ich fahre weder mit Anhänger noch auf Schnee. Und trotzdem ist der Allrad auch für Sie eine wertvolle Ergänzung. Denn abgesehen von der besseren Traktion sorgt er quasi nebenbei für eine bessere Fahrstabilität, da Unter- oder Übersteuern sowie Lastwechselreaktionen mit Allradantrieb prinzipiell viel geringer ausfallen – egal ob mit 60 oder 660 PS. Nur eines können auch moderne Allradler nicht besser als ihre front- oder heckgetriebenen Pendants: bremsen.
Für Peter Wolkenstein überwiegen die Nachteile des Allradantriebs
Widrige Straßenverhältnisse, wie sie im Winter häufig anzutreffen sind – wenn die Witterung nicht gerade so milde ausfällt wie aktuell –, liefern Otto-Normalfahrer das beste Argument für ein Auto mit Allradantrieb. Die Gefahr, bei Straßenglätte an Steigungen hängen zu bleiben, verliert ihren Schrecken.
Wühlen sich vier angetriebene Räder deshalb überall durch? Schön wär’s. Solange es nur steil genug bergauf geht, lassen sie auf schneebedeckter Strecke früher oder später jeden Front- oder Hecktriebler ohne Ketten zurück. Doch irgendwann geht es wieder runter. Beim Bremsen sind Allradler genauso auf griffige Reifen angewiesen wie jedes andere Auto. Im Winter sind entsprechende Gummis ohnehin für alle Pflicht, wobei damit auf Schnee auch viele Autos mit nur einer angetriebenen Achse erstaunlich viel Grip aufbauen. Und wenn auf dem Weg ins Skigebiet Schneeketten per Hinweistafel vorgeschrieben sind, bleiben Allradautos davon nicht verschont – trotz ihrer Traktionsvorteile.
Wer Allradantrieb haben möchte, soll ihn bestellen können – aber nicht müssen. Bei hochmotorisierten Limousinen und Sportwagen habe ich für eine Zwangskopplung noch volles Verständnis. Nicht aber bei den heute so gern gekauften SUV, die landläufig auch als Geländewagen bezeichnet werden.
Aber gilt nicht gerade bei Offroadern der Allradantrieb als unverzichtbar? Mag sein, doch wer fährt mit seinem SUV tatsächlich noch in unwegsames Gelände? In den allermeisten Fällen tummeln sie sich wie jedes andere Auto ausschließlich auf asphaltierten Straßen, und dort benötigen sie keine vier angetriebenen Räder. Trotzdem werden sie in vielen SUV meist zwangsweise eingebaut, nur im kompakten und preissensiblen Segment geht es auch ohne.
Doch größere oder stärkere Modelle verzichten selten auf die zweite angetriebene Achse – eine Politik, die bei vergleichbar motorisierten Limousinen oder Kombis derselben Marke kaum denkbar wäre.
Selbst wenn Allradantrieb aufpreisfrei an Bord ist, gibt es ihn nicht umsonst. Die Mehrkosten – selten weniger als 2.000 Euro – sind dann im Kaufpreis enthalten, der Mehrverbrauch von 0,5 bis einem Liter pro 100 Kilometer ebenfalls.
Kein Wunder, dass bei solchen Differenzen fast die Hälfte aller SUV-Käufer auf Allradantrieb verzichtet – wenn sie die Wahl haben.
