Das nennt man dann wohl den Pelz nach innen tragen. Wenn die weiß getünchten Industriehallen gewusst hätten ... Damals in den Sechzigern, als ihre 9.500 Quadratmeter noch einem Küchenhersteller dienten, ahnte niemand, welch automobiles Zig-Gänge-Menü dort ausgebreitet würde. Wir sprechen vom Porsche-Museum-Lager, Außenposten des offiziellen Porsche-Museums – im Gegensatz zu diesem allerdings nicht zugänglich. Na ja, nicht fürs Publikum. Für uns schon.
Und wir wären am liebsten gar nicht wieder gegangen. Ganz ehrlich, als Benzinkopf mit Super Plus in den Adern kann man bei der geschichtlichen Aufarbeitung auf Schildchen oder akustische Berieselung problemlos verzichten. Oder fragen Sie bei einem rosa gegrillten, saftig durchmarmorierten Steak nach den Beilagen? Genau. So ist es auch hier. Wir fragen uns angesichts des prächtigen Bestands, der uns da im frühwinterlichen Sonnenlicht anstrahlt, vielmehr, ob überhaupt noch etwas im regulären Museum steht. 336 Autos finden im Lager maximal Platz, doch die Hallen atmen sozusagen: Regelmäßig kommen und gehen Modelle, reisen zu Fahrveranstaltungen, Einzelterminen oder Ausstellungen. Just während unseres Besuchs schluckt ein Sattelzug einen Rothmans 956 sowie einen TAG-Porsche im Marlboro-Kleid.
Von Versuchen und Vernunft
Doch keine Sorge, trotz einiger verwaister Parklücken bleibt noch genug übrig. Los geht es mit Einzelstücken. Zum Beispiel dem Gruppe-B-Modell in Gestalt des Porsche 959 (IAA 1983). Krasser Gegensatz: der Buggy der Sportfahrschule. Gebaut von der Lehrlingswerkstatt, diente dieser rasende Rohrrahmen mit dem freiliegenden Spritkanister bis 1997 dazu, Menschen das sportliche Fahren zu lehren. Wobei sie angesichts der Konstruktion bereits ordentlich Sportsgeist mitbringen mussten.
Ebenfalls im Fachwerk-Look, aber mit ganz anderem Auftrag, sind die Nachbarn unterwegs. Etwa das Forschungsprojekt Langzeitstudie von 1973. Initiiert durch einen Auftrag der Landesregierung für ein wartungsarmes, haltbares und effizientes Modell. Ob der Unterflurmotor im Heck diesen Anforderungen wirklich genügt hätte, musste nie bewiesen werden – es blieb ebenso bei der IAA-Studie wie beim Raumkonzept auf Holzspantenbasis, das Anfang der Achtziger eine optimale Raumausnutzung im Sportwagen auslotete. Erfahrungen, die in den 928 einflossen. Eine Brücke vom Lohner-Porsche zu Panamera Hybrid und 918 zu schlagen fällt jedenfalls deutlich schwerer, obwohl Porsche schon vor 113 Jahren mit einem E-Mobil samt Benzinmotor als Range Extender um die Ecke kam.
Ein krasser Gegensatz zum Hochgeschwindigkeitsmodell ein paar Meter weiter. Offenkundig auf 924-Basis, trifft Biest-Optik in mattgrau lackiertem, leichtem Kohlefaserkleid auf aerodynamischen Feinschliff und einen Zweiliter-Reihenvierer mit prominentem Turbolader samt Ladeluftkühler. Die späten Achtziger waren das Zeitalter der Temporekorde und Dauerläufe. Der Asphalt in Nardo glühte nicht nur von der süditalienischen Sonne, sondern auch von zahlreichen Hochgeschwindigkeits-Turns. Das war das Problem: zu viel Konkurrenz, zu hohe Topspeeds. Porsche wollte nämlich schnell und sparsam fahren – die anderen einfach nur schnell. Man verzichtete lieber gleich, als dann hinterherzuhecheln.
Einmal zum Mond danach noch weiter
Genauso wenig fand der V6-Weltmotor von Peugeot und Co. jemals den Weg zwischen die Federdome eines Serien-Porsche. 924-Versuchsträger gab es allerdings, ebenso wie inverse Antriebsstränge, also flachliegender Vierzylinder im Heck plus Zusatzabtrieb zur Vorderachse – fertig war der Allrad-944er. Überhaupt die Frontmotor-Clique: Deren Mitglieder dienten als Rekordfahrzeuge, fuhren 1987 in einem Jahr die Distanz zum Mond (LU-NA 944) und danach noch weiter bis zur halben Million, promoteten bei einer Weltumrundung den geregelten Kat und bleifreies Benzin oder in Gestalt eines unlackierten 928 die rostfreie Aluminiumkarosserie.
Ach genau, ebenfalls auf Lager: der letzte 928, ein GTS mit der Produktionsnummer 61291, Dienstwagen des Herrn Wiedeking. Dessen Wirkungszeit dokumentieren 993, 996, 997 samt all ihren Derivaten, etwa GT3 und Co. Wo wir gerade bei GT, Cup und so weiter sind: Wer von sämtlichen versammelten Rennsportmodellen das Tuch ziehen will, hat lange zu tun. Auch weil es sich lohnt, bei jedem zu verweilen. Zum Beispiel bei Moby Dick, jenem aufgeplusterten 935 von 1978. Äußerlich mit viel Kunststoff, um Bodenhaftung zu erzeugen, innerlich mit viel Turboaufladung, um rund 840 PS aus 3,2 Liter Hubraum aufzubauen. Zeitgenossen berichten, dass er einen besseren Geradeauslauf besitze als der 917. Wobei das nicht viel heißt.
Sie merken schon, wir springen munter durch Themen und Epochen. Kein Wunder bei der Vielfalt. Das Museumsmanagement versucht nicht nur, jeweils den ersten und letzten Vertreter einer Baureihe, sondern auch interessante Sondermodelle abzugreifen. Das gelingt nicht immer sofort, manchmal muss man auch Autos zurückkaufen oder gibt überzählige Exemplare mit begrenzter historischer Bedeutung in den regulären Verkauf, wie Alexander Klein, Leiter des Fahrzeugmanagements des Porsche-Museums, verrät. Wie gern würden wir an dieser Stelle um den Zündschlüssel des zuletzt gebauten Carrera-G-Modells anhalten: Dreizweier-Motor, weiß, makellos.
Schwierige Zeiten: die Achtziger
Technoider erscheint der Versuchsträger nebenan. Der 965 sollte in den kritischen Zeiten Mitte der Achtziger die Zukunftsfähigkeit des Elfer-Konzepts zeigen, erreichte mit windschlüpfrigen Schürzen und Felgen sowie dem Weglassen der Regenrinnen einen Cw-Wert von 0,27. Porsche-Chef Schutz ließ sich unter anderem davon überzeugen, weiter auf den Heckmotor zu setzen. Daneben parkt ein mattschwarzer 965 mit Temperaturmessstreifen auf der Haut, darunter klemmt ein Ex-Audi-V8 im Heck. Mit einem ähnlichen Motor wollte man die Lücke zwischen 930 Turbo und 959 schließen. Porsche hat es auch ohne ihn geschafft. Zum Glück bis heute.
