Die graue Limousine spaltet die Gemüter. "Das schönste Auto im Feld", meinen die einen. "Wenn du mit dem auf der Geraden eine Fliege triffst, dann hat die allenfalls Kopfschmerzen", ätzen die anderen. Tatsächlich ist der Mercedes 220 SE von 1963 nicht gerade das schnellste Auto im Feld. Dafür reist man mit einem gewissen Maß an Eleganz und Komfort. Der Innenraum ist zwar bis auf den Schalensitz ausgeräumt, aber das Holzdekor an Armaturenbrett und Türen blieb erhalten.
Im Blickfeld steht der hoch aufragende Tacho, in dem sich mit zunehmender Geschwindigkeit eine Säule nach oben bewegt und ihre Farbe verändert. Daneben kam ein kleiner Drehzahlmesser hinzu. Das riesige Lenkrad des Mercedes 220 SE mit dem typischen dünnen Hupring in der Mitte ist filigran, der schlanke Schalthebel ragt hoch neben dem Chauffeur auf. Doch auf der Nürburgring-Nordschleife braucht man ihn nicht allzu oft. Respektiert man die Drehzahllimit-Markierung bei 5.200 Touren, dann bewegt man sich nur in den Gängen drei und vier.
Mercedes 220 SE mit 138 PS bei 1.320 Kilogramm
"Du musst das Auto einfach laufen lassen", rät mir der ehemalige DTM-Pilot Roland Asch, der es mit mir beim letzten Lauf zum Dunlop FHR Langstreckencup fährt. Er muss es wissen, weil er die Heckflosse bereits beim Langstrecken-Rennen im belgischen Spa pilotierte. Eine Leistung von 138 PS trifft hier auf 1.320 Kilogramm "ohne Stoßstangen" und auf profilierte Dunlop-Pneus, die gerade mal eine Aufstandsbreite von 13 Zentimetern haben. Man dreht am riesigen Volant - und der Mercedes 220 SE neigt sich elegant zur Seite. Reifenwimmernd umrundet er die nächste Biegung, wobei das Handling stets gutmütig und berechenbar bleibt.
Aber schnell wird klar: Mit 5.200 Touren kommt man hier nicht aus, das Auto ist sehr kurz übersetzt. Richtung Schwedenkreuz oder in der Fuchsröhre marschiert die Drehzahlmessernadel bedrohlich in den roten Bereich. Ich gehe vom Gas, will den Sechszylinder des Mercedes 220 SE ja nicht gleich abstechen. Später erklärt ein Mechaniker: "6.000 Touren sind kurzfristig auch kein Problem."
Auf der Döttinger Höhe hat man mit der Drehzahl wenig Probleme. Sie steigt zunächst zwar auf 5.400 an, fällt jedoch vor dem Linksknick an der Antoniusbuche auf 5.200 zurück. Bis dahin hatte ich nicht gewusst, dass die Piste hier noch einmal so ansteigt. Ähnlich beschaulich gestaltet sich die Fahrt vom Bergwerk, dem tiefsten Punkt der Nordschleife, in Richtung Hohe Acht, dem höchsten Punkt der Strecke: Wenn man nicht gerade den Rückspiegel fest im Blick hat, dann stellt man bewundernd fest, welche Farbenpracht der Eifelwald im Spätherbst entwickelt.
Vier Gänge sind zu wenig
Am schlimmsten ist die Links-rechts-Kombination vor der Hohen Acht. Im Vierten verhungert der 2,2-Liter-Reihensechszylinder, der Dritte ist zu kurz. Eigentlich bräuchte der Mercedes 220 SE ein Fünfgang-Getriebe. Aber auch Walter Schock, Eugen Böhringer, Hans Herrmann, Dieter Glemser oder Ewy Rosqvist waren mit diesem Problem klargekommen.
Und wie: 1960 gewann Walter Schock mit dem Mercedes 220 SE nicht nur die Rallye Monte Carlo, sondern auch die Rallye-Europameisterschaft. Eugen Böhringer sicherte sich diesen Titel 1962. Auf der Rennstrecke schlug sich die Limousine ähnlich passabel: 1961 holten Walter Schock und Hans Herrmann beim Großen Straßenpreis von Argentinien einen Doppelsieg, 1962 wiederholte Ewy Rosqvist diesen Erfolg. Zusammen mit Ursula Wirth und Eberhard Mahle sicherte sie sich überdies 1963 den Klassensieg beim Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Für den historischen Rennsport baute Mercedes den 220 SE 2011 neu auf. "Wir wollen damit Leuten einen preiswerten Einstieg in den historischen Rennsport ermöglichen", erklärt Michael Bock, Chef von Mercedes-Benz Classic. "Und wir wollen auf die Plattform historischer Motorsport aufmerksam machen."
Historischer Rennsport mit dem Mercedes 220 SE
Ein Mercedes 220 SE "mit gesunder Basis" wird heute für rund 20.000 Euro gehandelt, so Bock. Weitere 10.000 Euro muss man für den Umbau zum Rennauto rechnen - inklusive Sicherheitskäfig, Rennschalensitz mit Sechspunktgurten, Feuerlöschanlage und 100-Liter-Sicherheitstank. Dazu kommt ein leichtes Motortuning. Laut Reglement sind aber lediglich Feinarbeiten erlaubt, weshalb aus dem Einspritzmotor nur rund 18 Zusatz-PS herausgekitzelt werden können. So gerüstet kann man aber beim Dunlop FHR (Fahrergemeinschaft Historischer Rennsport) Langstreckencup antreten - auf dem Nürburgring, in Hockenheim, Spa oder in Assen.
Bremsen ist im Mercedes 200 SE Gift
An die geringe Leistung und das hohe Gewicht gewöhnt man sich schnell. Mit einem anderen Problem komme ich schwerer klar. Man hatte mir erklärt: "Die Bremse ist toll." Vorn arbeiten Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 253 Millimetern, hinten Trommelbremsen. Aber dann die Überraschung: Einmal das Bremspedal kurz angetippt - und schon stehen die Vorderräder des Mercedes 220 SE. Man hat kein richtiges Gefühl auf der Bremse, Panikbremsungen sollte man tunlichst vermeiden.
Ein Porsche 924 sticht bei Kallenhard an mir vorbei, rutscht in der folgenden Doppelrechts Richtung Wehrseifen nach links in die Leitschienen. Das scheint mir zunächst nicht dramatisch, doch dann dreht er sich ein - und kommt mir auf der Strecke formatfüllend entgegen. Ich tippe schnell auf die Bremse. Der Mercedes 220 SE ist noch in der Bergabrechts, überbremst sofort und stellt sich quer. Im Konterschwung rodele ich am Porsche vorbei. Uff. Das war knapp.
Wäre wirklich schade gewesen um die graue Eminenz. Die "Heckflosse", wie die Baureihe in Oldtimer-Kreisen genannt wird, kommt ohne Macken ins Ziel. Es hat Spaß gemacht. Man muss das Auto eben laufen lassen, und bremsen ist bei dieser Leistung ohnehin Gift. Am Ende ist die Frontscheibe - allen Unkenrufen zum Trotz - sogar voller Fliegen.
Das Werks-Engagement von Mercedes im historischen Motorsport scheint also erste Früchte zu tragen. "Einige Autos befinden sich im Aufbau", berichtet Michael Bock. Das Werk selbst wird weiter mit dem Mercedes 220 SE fahren - und plant eventuell auch den Einsatz eines 190 SL.
