Aus der Garage zum globalen Höhenflug
Eine Redewendung geht gar nicht bei Tesla: "Das haben wir schon immer so gemacht." Wer der jungen Truppe so kommt, ist gleich unten durch. Die Kalifornier haben sich den Geist des Silicon Valley inklusive einer Prise Start-up-Aroma bewahrt. Typisch für das Erfinder-Tal südwestlich von San Francisco. Hier in Palo Alto, wo die Sonne heißer brennt als in der vernebelten Küstenstadt am Pazifik, ist schon manch einer aus der Garage zum globalen Höhenflug gestartet. Oft genug wurden die entsprechenden Verträge auf einer Serviette in Bucks Restaurant gleich um die Ecke unterzeichnet. Und auch der kompetente Nachwuchs ist nah, im Spannungsfeld der Universitäten Stanford und Berkeley. Nicht umsonst siedeln BMW und VW hier Forschungsabteilungen an.
Tesla setzt seit seiner Gründung im Jahr 2003 ebenfalls auf kurze Wege, flache Hierarchien und schnelle Entscheidungen. Vielleicht eines der Rezepte des Tesla-Erfolgs und Grund dafür, dass technische Verbesserungen ohne Verzögerung durch diverse Ebenen direkt in die Serie einfließen, was das Entwicklungstempo beschleunigt.
Tesla möchte die Menschen von der Elektomobilität überzeugen
Wer allerdings eine Art Maxi-Garage erwartet, täuscht sich ebenso wie alle, die einen High-Tech-Tempel der angesagten Elektromobilität vermuten. Hinter Spiegelglas im neu bezogenen, aber gebraucht übernommenen Firmensitz in der Deer Creek Road wartet im ersten Stock ein schmuckloses Großraumbüro, wuselig wie ein Ameisenhaufen. Hier sitzen sie auf einer Etage, vom Chef bis zum Service-Techniker, daneben die Jungs und Mädchen vom Marketing und die Finanzer. Alle können sich buchstäblich auf die Finger gucken, Trennwände gibt es keine. Die wenigen geschlossenen Büroboxen sind für Besprechungen reserviert.
Während sich draußen vor der Tür die sanften Sandhügel wölben und Pferde auf der Weide das trockene Gras mampfen, wird drinnen am Business-Case gearbeitet. Irgendwie passend, dass gegenüber SAP seinen Sitz hat. Die haben schließlich auch mit Elektronik und Beratung zu tun.
Schmückt man sich anderswo mit Nockenwellen und Kolben im Signet, konzentriert sich Tesla auf Elektromobilität. Ausschließlich. Nicht einmal Hybride werden akzeptiert. Damit sind die Kalifornier um ihren Chef Elon Musk von einem typischen Autohersteller so weit entfernt wie von einem transparenten Geschäftsmodell. Tesla betont, die Menschen primär von der Elektromobilität überzeugen und dafür passende Lösungen anbieten zu wollen.
Wohl auch die einzige Chance, angesichts von 600 bis 800 verkauften Roadster pro Jahr, bei gleichzeitig 600 Mitarbeitern weltweit, 400 davon in Kalifornien. Zusammengebaut werden die zweisitzigen Sportler entweder bei Lotus in Hethel oder in Menlo Park nahe Palo Alto. In Palo Alto selbst, im Erdgeschoss unter besagtem Großraumbüro, montiert man Motoren, Batteriepakete sowie die Leistungselektronik. Bereiche, in denen Tesla anscheinend so viel Erfahrung vereint, dass sich Daimler für die E-Versionen von Smart, A-Klasse und Kleintransporter der US-Tochter Freightliner sowie Toyota zunächst beim Elektro-RAV4 die Dienste der Kalifornier sichern.
Tesla will sich nicht als Sportwagenmarke profilieren
Kein anderer schafft es bisher, die handelsüblichen laptopbewährten Akkus vom Typ 18650 (18 Millimeter dick, 65 lang) so virtuos zu koppeln, per Elektronik zu konditionieren und ihnen bekömmliche Arbeitsbedingungen zu schaffen. Inzwischen kooperieren die Amerikaner intensiv mit Panasonic, prüfen für den Akku-Hersteller, welche Speicher sich zukünftig am besten für den automobilen Einsatz eignen. Zunächst bleibt es aber bei den 18650.
Bisher großflächig nur im Roadster und Elektro-Smart eingesetzt, muss das Tesla-Paket zeigen, ob es auch für A-Klasse und RAV4 genügt. Und natürlich für den 2012 erscheinenden Model S, eine Limousine im Format der Mercedes E-Klasse, für die sogar die Produktion des Roadster ausgesetzt wird - schließlich will sich Tesla nicht als exklusive Sportwagenmarke profilieren, sondern als Elektromobilitäts-Dienstleister im weitesten Sinne.
Strom kann auch in Zukunft mit nötiger Spannung fließen
Und das mit Leib und Seele, wie selbst Martin Eberhard, zu VW übergelaufenes Tesla-Gründungsmitglied, beweist. Der technisch wie rhetorisch kompetente Ingenieur spricht mit leuchtenden Augen über Ladezyklen und Speichereigenschaften von Batterien wie andere über feurig ausdrehende V8-Motoren oder exzessiven Turboschub. Doch statt mit Turboschub fährt der Mann nach wie vor mit seinem Tesla Roadster - Kennzeichen "Mr. Tesla" - ins VW-Büro.
Der aktuelle Tesla-Chef Elon Musk, bei der Gründung 2003 noch ausschließlich Investor, versteht sich ebenfalls hervorragend aufs Überzeugen und mindestens ebenso gut auf die Kapitalakquise. Im Juni brachte er Tesla an die Börse, sammelte dabei rund 200 Millionen Dollar ein - damit der Strom der Ideen aus Palo Alto auch in Zukunft mit der nötigen Spannung fließen kann.
Spannende Entwicklungen seit 2003
Verglichen mit anderen Autoherstellern liegt Tesla praktisch noch in den Windeln. Doch seit der Gründung im Jahr 2003 haben die Amerikaner eine rasante Entwicklung hingelegt, was sie unter anderem einer geschickten PR zu verdanken haben. Ähnlich wie Toyota mit dem Prius gelang es ihnen, Prominente wie etwa Filmstars speziell in Kalifornien für sich zu gewinnen. Auch die Technik stimmt, wie ein Tesla Roadster im Test von auto motor und sport bewies. Der zweisitzige Sportwagen absolvierte nicht nur sämtliche Fahrtests problemlos, sondern bewies mit einer Reichweite von über 300 Kilometern die Praxistauglichkeit eines reinen Elektroautos - ganz abgesehen vom Fahrspaß. Zukünftig wird Tesla mit der viertürigen Limousine Model S mit bis zu sieben Sitzen und dem mit Toyota entwickelten Elektro-RAV4 auch deutlich alltagstauglichere Segmente bedienen.
