Rushhour am Morgen, Stau bei der Anfahrt zu Lotus, kein Navi - und trotzdem stehen wir zu früh vor dem Werkstor von Lotus Cars. Während Graham Atter an der Pforte mit Tee und britischem Humor die Zeit überbrückt, weckt das Treiben rund um einen grün-gelben Laster schräg gegen-über unser Interesse. "Das ist Clive, der gerade drei Autos auf Reisen schickt." Wir gehen hinüber und staunen nicht schlecht - die Autos entpuppen sich als Lotus Renn-Ikonen aus den Sechzigern, der Truck als ihr Transporter und der Mann als Clive Chapman, Chef vom Classic Team Lotus und Sohn von Anthony Colin Bruce Chapman. Bis heute sind die Initialen des Lotus-Firmengründers heiliger Bestandteil des Markenlogos, und obwohl er bereits 1982 starb, prägt er noch immer den Geist des Unternehmens.
Am stärksten natürlich in den unscheinbaren Backsteinschuppen, wo in den sechziger und siebziger Jahren einige der kühnsten und erfolgreichsten Formel 1-Konstruktionen aller Zeiten erdacht und gebaut wurden. Seit mehreren Jahren kehren manche davon aus Sammlungen wieder an ihren Geburtsort zurück, um gewartet, gepflegt oder komplett restauriert zu werden. Schließlich gibt es hier nicht nur sechs hochqualifizierte Lotus-Teammitglieder von einst, sondern zudem einen stattlichen Fundus von Originalteilen wie Getriebe, Scheibenbremsen oder komplette Radaufhängungen.
Heiße Testfahrten rund um den Hangar
So zentral der Motorsport für Chapman, seinen Sohn und das Markenimage von Lotus stets waren - das Geld dafür verdienten die Straßenautos, die zunächst in der Nähe von London und seit 1966 hier auf dem Gelände einer alten US-Militärbasis in der ostenglischen Grafschaft Norfolk entstanden. Neben dem niedrigen Kaufpreis des 35-Hektar-Areals sprach besonders der dazugehörige Flugplatz, der seither - zum Rundkurs erweitert - als Teststrecke für Lotus dient. Ansonsten erinnern höchstens noch ein verschwiegenes Waldstück namens "Delectable Doris" und ein alter Hangar an seine Vergangenheit. Die Gegenwart wirkt bei Lotus dagegen geschäftig, zukunfts- und wachstumsorientiert.
Internationale Führungsriege bei Lotus
Neben der Verwaltungszentrale wurde gerade ein Erweiterungsbau für Lotus Engineering hochgezogen, eine eigenständige Denkfabrik mit über 500 Ingenieuren. Ähnlich wie die Porsche-Dependance in Weissach hat sich diese Sparte als unabhängige Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei externen Unternehmen einen Namen gemacht, hat komplexe elektronische Systeme ersonnen oder neue Modelle zur Serienreife gebracht. Und wie der ehemalige Lotus-Besitzer General Motors (1986 bis 1993) vergibt auch der heutige Eigner, der malayische Proton-Konzern (seit 1996), zahlreiche Aufträge an die Briten. Briten? Nun ja, wie Hausherren und Kundschaft wird auch die Führungsriege von Lotus internationaler.
Lotus Elise mit Erdgas- und Elektroantrieb
Der seit einem Jahr amtierende Lotus-Firmenchef Dany Bahar ist Schweizer, der Boss von Lotus Engineering ein Deutscher. Robert Hentschel kam Anfang 2010 vom Zulieferer Edag in Fulda nach Hethel, leitet zugleich die Lotus Niederlassungen in Detroit, Shanghai und Malaysia - und freut sich, dass die Kernkompetenzen seiner Truppe künftig eher noch stärker gefragt sein dürften: Leichtbau, Elektronik, Fahrdynamik und effiziente Antriebe bis hin zu Hybriden, Elektro- und Brennstoffzellenautos. Schließlich haben Revolutionen bei Lotus Tradition.
Colin Chapman war stets Vorreiter für innovative Technik. Monocoque-Chassis und adaptives Fahrwerk hielten hier erstmals in Autos Einzug, und schon in den Neunzigern gab es Lotus Elise-Prototypen mit Erdgas- und Elektroantrieb. Und während ein Hybridmodell immerhin in den Startlöchern steht, rollt in den modernen Produktionshallen zwischen den hauseigenen Modellen bereits der erste Elektro-Sportwagen der Welt mit vom Band.
Handarbeit wird bei Lotus großgeschrieben
Der Antrieb des Tesla Roadster wird zwar komplett aus Kalifornien angeliefert, aber der Rest des Autos zeigt eine mehr als oberflächliche Verwandtschaft mit dem Lotus Elise. Beide nutzen das gleiche, nur 70 Kilogramm schwere Alu-Chassis sowie ähnliche Fahrwerks- und Elektronikkomponenten, absolvieren denselben Werdegang: Auf einem Rollgestell durchläuft die Bodengruppe im 45-Minuten-Takt sechs Stationen und erhält sukzessive Elektrik, Kühlung, Radaufhängung, Bremsen und Antriebsstrang. Danach werden die Kunststoff-Pressteile der Karosserie auf dem Skelett angebracht und verklebt, später Cockpit und Interieur eingebaut.
Rund 80 Autos pro Woche - davon 15 Tesla -entstehen so bei Lotus, trotz komplett zugelieferter Komponenten wie Sitze und Motoren (von Toyota) noch immer mit viel Handarbeit. Prinzipiell gilt dieser Ablauf auch für den größeren, jüngeren Lotus Evora.
"Sein neues Chassis wiegt zwar gut 50 Prozent mehr, ist aber 150 Prozent steifer und viel flexibler nutzbar als das alte", erklärt John Woods, seit 1988 bei Lotus und heute Produktionsleiter. Und ohne Flexibilität keine weiteren Modelle und kein Wachstum. Dabei hat der erst 38-jährige Firmenchef Großes mit Lotus vor: "In den kommenden fünf Jahren soll sich der Absatz bis zu vervierfachen." Aus 2.000 bis 3.000 Autos pro Jahr könnten also mittelfristig 10. 000 werden - in etwa die Größenordnung von Aston Martin oder Bentley.
Lotus vergrößert die Modellpalette
Neue Modelle sind schon in der Pipeline. "Wir wollen wieder in einem Atemzug mit Porsche, Ferrari und Maserati genannt werden", wünscht sich Lotus-Chef Bahar. Allerdings weiß er auch, dass dies mit der derzeitigen Modellpalette nicht zu machen ist: "Wir müssen das gesamte Spektrum des Sportwagensegments abdecken, ohne unsere Leichtbau-DNA aufzugeben. Doch das bedeutet nicht, dass ein leichtes Auto nicht auch ein bisschen größer und komfortabler sein kann." Klingt nach einer sportlichen Herausforderung - ganz im Sinn von Colin Chapman: "Wer nicht gewinnt, hat nicht richtig trainiert."
Lotus-Story: Genie und Wahnsinn
Schon mit 19 Jahren baute Anthony Colin Bruce Chapman (1928 bis 1982) auf Basis eines Austin Seven von 1930 sein erstes Auto, und bald zeigten sich die Prinzipien seiner teils genialen Konstruktionen: niedriges Gewicht, hohe Steifigkeit, hervorragende Aerodynamik sowie die Adaption modernster Technik auch aus anderen Bereichen. 1952 gründete der Ingenieur und Rennfahrer die Firma Lotus, mit der er 1958 in die Formel 1 einstieg.
Zur Finanzierung des Motorsports startete er 1957 die Produktion der extrem leichten, wendigen, gut liegenden Straßenautos Lotus Elite und Lotus Seven, die ihrerseits vom wachsenden Erfolg der Rennwagen profitierten. Neben sieben Weltmeistertiteln zwischen 1963 und 1978 trugen zahlreiche Unfälle, denen Fahrer wie Jim Clark, Jochen Rindt und Ronnie Peterson zum Opfer fielen, dem Minimalisten Chapman den Ruf ein, genial, aber allzu risikofreudig zu sein. So ist von Graham Hill der Satz überliefert: "Immer wenn ich von einem Rad meines Wagens überholt werde, weiß ich, dass ich in einem Lotus sitze."
