Aller Anfang ist schwer. Eine Erfahrung, die auch die BMW Motorsport GmbH macht, als sie mit dem BMW M1 das erste Wettbewerbsauto ohne Serienvorlage auf Kiel legt. Die lediglich 1,14 Meter hohe Flunder soll die Sportwagenwelt aufmischen, droht hingegen haarscharf an Fertigungsklippen zu zerschellen.
Nach dem Zerwürfnis mit Entwicklungspartner Lamborghini werden die Gitterrohrrahmen bei Marchesi, die aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellten Karosserien bei T.I.R. produziert. Italdesign, die Firma des M1-Designers Giugiaro, montiert beides zusammen. Baur in Stuttgart komplettiert das Puzzle mit BMW-Technik.
BMW M mit Vorbildcharakter
Der Flachmann kommt spät, aber gewaltig. Um ihn 1978 für den Rennsport zu homologieren, verlangt die FIA 400 Straßenexemplare. Die Nachfrage nach dem 100.000 Mark teuren und mit 265 km/h schnellsten deutschen Straßensportwagen BMW M1 ist sogar noch höher. Und das, obwohl der knapp bemessene Innenraum dem Fahrer eine gewisse Froschhaltung aufzwängt.
Allein der weit in den Fußraum ragende Radkasten schließt Schuhgrößen über 42 fast schon aus. Unter dem steil stehenden Lenkrad rutschen die Oberschenkel gerade noch hindurch. Ein paar im pragmatischen Cockpit des BMW M1 verteilte Drehknöpfe und Schieberegler - fertig. Zündung.
Unter den schwarzen Heckjalousien röchelt der legendäre Reihensechser, der es im Renntrimm auf 470 PS bringt. Ein Vierventiler mit durchaus eleganten Manieren, der trotzdem wie süchtig am Gas hängt, unter Prusten und Trompeten launig hochdreht. Eine direkte Lenkung, ein knackiges Getriebe - ein M mit Vorbildcharakter, der seinen 3,5-Liter-Motor Mitte der achtziger Jahre an den BMW M635 CSi und den ersten M5 weiterreicht.
1.277 Kilogramm Fahrspaß vom Feinsten
Mit zwei Zylindern weniger findet die Grundkonstruktion auch im ersten BMW M3 ihre Berufung. Der wilde Hund zieht mit pausbackigen Kotflügeln und üppigen Spoilern im Motorsport von Sieg zu Sieg. Ravaglia und Cecotto lauten nicht nur die klangvollen Fahrernamen, sondern auch einige der vielen Sondermodelle.
Der Sport-Evolution ist eines davon, das 1990 dem BMW M3 die Krone aufsetzt. 2,5 Liter Hubraum mobilisieren 238 PS, die sich im Leerlauf rau gebärden und grob schütteln. Auf der Mittelkonsole bietet ein Drehregler die Stufen K, N und S, wodurch sich die Stoßdämpfer magnetisch von Komfort über Normal auf Sport straffen.
Wie im BMW M1 liegt der erste Gang des Sportgetriebes links hinten: Der BMW M3 rappelt los - ganz gut, aber nicht tierisch. Ab 4.000/min wird’s besser, ab 5.000 wilder, und ab 6.000 Umdrehungen scheint der Vierventiler der Drehzahlmessernadel die Welle abdrehen zu wollen. 1.277 Kilogramm Fahrspaß vom Feinsten, ein M, wie er im Buche steht.
V12-Coupé ohne M-Signet
Im Gegensatz zum BMW 850 CSi, bei dem "M8" nur in den Fahrzeugpapieren steht. Ein richtiger M darf das Dickschiff nie sein. Den M-Machern schweben 600 PS aus sechs Liter Hubraum vor. Ein frommer Wunsch, es bleiben noch 380 Pferde aus 5,6 Liter Hubraum übrig und dem V12-Coupé das M-Signet verwehrt. Dabei sind die Gene des Zwölfzylinders unverkennbar: Er reagiert spontan aufs Gas, dreht locker hoch - wie er wohl hätte können, wenn er nur hätte dürfen?
Im Innenraum darf hingegen plüschiges Raffleder und speckiges Wurzelholz den Zeitgeist widerspiegeln. Weit vor i-Drive regeln unzählige Tasten den Bordcomputer. Die mitlenkende Hinterachse regelt die Agilität, die trotz 1.975 kg gut ausfällt.
BMW M3 CSL - Highlight der dritten M3-Generation
Gut? Gigantisch dagegen der Tanz, den der BMW M3 CSL vollführt. Nach dem Erfolgsrezept der E36-Baureihe ist der 1.383 Mal gebaute CSL das Highlight der dritten und erfolgreichsten M3-Generation (E46). Ein ausgebuffter Fahrdynamik-Junkie, wo enge Sitzschalen schon Ansage genug sind, wohin die Reise geht. Klimaanlage ist Luxus, gewichtsparende Kohlefaser Pflicht - auch am monströsen Luftsammler, der dem CSL ein martialisches Ansaugschnorcheln à la Renntourenwagen beschert. Dementsprechend biestig reißen die 360 PS des mittlerweile 3.246 Kubikzentimeter großen Sechszylinders an. Die klebrigen Sportreifen folgen jeder noch so kleinen Lenkbewegung, die Bremse wirkt wie ein Anker, und das SMG hämmert brachial die Gänge hinein.
Im BMW M5 von 2004 findet die SMG-Technik mit sieben Gängen ihre letzte Bestimmung. Sie verwaltet 507 PS aus fünf Liter Hubraum und zehn Zylindern. Unrund brabbelt sich der V10 warm. Im Innenraum herrscht mehr kühler Chic als heißes Motorsport-Ambiente. Fahrwerk, Leistung, Schaltung, M-Mode, DSC – alles elektronisch vernetzt und per Knopfdruck einstellbar. Der gierige V10-Motor verkörpert noch einmal plakativ den M-Geist: Renntechnologie und Hochdrehzahlkonzept.
BMW M6 Cabrio hängt felsenfest am Gas
Plötzlich wird alles anders. Der Hubraum fällt auf 4,4 Liter, die Zylinderzahl auf acht zurück, die Leistung und erst recht das Drehmoment steigen deutlich an. Biturbo ersetzt eiskalt Drehzahl wäre jedoch zu kurz gedacht. Auch der V8 des aktuellen M6 Cabrio hängt felsenfest am Gas, wie die M GmbH nach wie vor an ihrer ursprünglichen Adresse in der Münchner Preußenstraße. Der 2+2-Sitzer kann sowohl als auch, ist mit allen modernen Annehmlichkeiten einerseits gediegen und gepflegt, im nächsten Moment aber trotzdem furios und fahrdynamisch ausgelassen.
Im Endeffekt noch so wie vor 34 Jahren der M1. Zwar 600 kg schwerer, dafür unter anderem mit Konzertbeschallung aus einer Harman-Kardon-Anlage anstatt Gedudel von Becker Mexico. Und der Erste liegt nicht mehr links hinten, sondern nur einen Fingerschnipp vom Lenkrad entfernt.
