Vermutlich gibt es wenig passendere Orte, um sich etwas vom Hauch der Geschichte anpusten zu lassen, als den Park von Lord March, dem elften Duke of Richmond, Nachkomme des ersten Duke of Richmond, eines unehelichen Sohns des englischen Königs Karl II. und seiner Geliebten Louise de Kérouaille. Dort, auf dem schmalen asphaltierten Weg den Hügel hinauf – vorbei am Schloss, das ursprünglich ein Jagdhaus des ersten Duke war –, wird dir vielleicht ein wenig anders, wenn du weißt, was August Horch am 28. Juni aufschrieb, auf den Tag genau vor 100 Jahren.
Wie er nach der siegreichen Alpenfahrt bewegt und beglückt mit seiner Truppe zum Abschiedsessen im Restaurant Penzler in Wien sitzt und die Nachricht von der Ermordung des österreichischen Thronfolgerpaares in Sarajevo eintrifft. Und sich dann ein österreichischer Oberstleutnant namens Schwarz mit den Worten "Das ist Krieg" aus der Runde verabschiedet.
Möglicherweise dächte ich sogar während der Fahrt mit dem Audi Typ C 14/35 daran. Wenn ich Zeit zum Denken hätte. Denn das Fahren mit dem ältesten fahrfähigen Exponat der Audi-Traditionsabteilung ist natürlich nicht ganz so einfach wie – sagen wir – mit einem A3 S-tronic. So gesehen war es gut, dass vor der Ausfahrt in Goodwood eine Übungseinheit in Ingolstadt angesetzt war. Schließlich ist es mehr als peinlich, wenn so ein Bedienungsmissgeschick vor den zigtausend Besuchern mitten im herrschaftlichen Park passiert.
Typ C mit Elektrostarter
Also habe ich alle Handgriffe drauf, die ich benötige, um den 1,8 Tonnen schweren Audi mittels seines 35,5 PS starken 3,6-Liter-Vierzylinders den Berg hochfahren zu lassen. Für Notfälle sitzt Mechaniker und Kopilot Robert Mayerhöfer neben mir, der ein wenig mehr Übung im Umgang mit dem Alpensieger hat. Also, dann mal der Reihe nach: Vor dem Start klappt Robert die Motorhaube rechts hoch, öffnet den Benzinhahn, aus der Schwimmerkammer tropft ein wenig Treibstoff. So war das damals. Dann bin ich dran. Batterieschalter auf, Zündschlüssel drehen, Zündungsverstellung auf spät, Handgas etwas öffnen.
Weil unser Typ C 14/35 ein Exemplar von 1919 ist, hat er bereits einen E-Starter. Den hatten die Amerikaner nämlich kurz vor dem Ersten Weltkrieg erfunden. Der dicke rote Druckknopf im Wagenboden bedient den Anlasser. Ein sanfter Tritt mit dem rechten Fuß. Der E-Motor dreht sich langsam in die Schwungradverzahnung und klackt ein. Dann ein nachhaltigerer Tritt. Der Motor rumst los, schnell am Handgas nachregeln, bis sich ein stabiler Leerlauf einstellt.
Sobald der Vierzylinder läuft, steigt Robert ein, es kann losgehen. Ich sitze übrigens rechts. Die Frage nach der richtigen Position des Lenkers im Fahrzeug war damals noch längst nicht geklärt, und im Österreichisch-Ungarischen Reich herrschte Linksverkehr. Noch weiter rechts als das Lenkrad sind zwei weitere wichtige Bedienelemente postiert: Schalthebel und Handbremse. Wobei die Handbremse das wichtigere der beiden Bremssysteme ist. Sie wirkt auf Trommeln an den Hinterrädern, während die Fußbremse lediglich die Kardanwelle abbremst. Oder es zumindest versucht. Das Gaspedal kauert zwischen Bremse und Kupplung, ein zierliches Hebelchen, bei dem man aufpassen muss, es nicht mitzutreten, wenn man die Kupplung bedient. Die wiederum ist eine Lederkonus-Kupplung, ihre Eigenart ist das völlige Fehlen eines fühlbaren Schleif- und Druckpunkts. Der erste Gang klackt in die Kulisse, los geht’s zum Start.
Im Falle des Goodwood Festivals of Speed heißt das, durchs Fahrerlager zur sogenannten Assembly Area zu gelangen, wo sich die Fahrzeuge eines Wertungslaufs versammeln, um dann in Kolonne zum Start zu fahren. Im Schritttempo schleichen wir durchs Fahrerlager, denn bereits bei den Trainingsläufen am Freitagmorgen sind die Gänge zwischen den provisorischen Boxen voller Zuschauer. Schritttempo bedeutet auch: ein paar Meter fahren, Gang raus, anhalten. Denn Stehen mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung mag der Lederbelag gar nicht.
Zum Glück startet Frank Biela im Auto Union Typ D Doppelkompressor direkt vor uns. Der V12 von 1939 macht schon im Leerlauf so einen Radau, dass selbst die schlafmützigsten Passanten nach einem leichten Gasstoß zur Seite springen. In der Assembly Area kommt eine weitere Prüfung: Rückwärtseinparken zwischen Bielas Typ D und einem blauen, furchterregenden Renault-Rennwagen von 1926. Doch selbst das gelingt passabel. Dann heißt es warten. Bestimmt hat das Steve McQueen in seinem berühmten Zitat, wonach Rennfahren das Leben und der Rest nur Warten sei, ganz anders gemeint. Aber in Goodwood in der Assembly Area kann man ihn verstehen.
Warten vor dem Start
Dann geht es los, die Kolonnenfahrt bergab zur Startlinie ist unsere erste Fahrt vor Publikum. Bestimmt schaut uns keiner von den bereits gut besetzten Tribünen an, alle Blicke sind wahrscheinlich auf Biela im Typ D und den Pulk von Mercedes-Rennwagen gerichtet, die vor uns an der Reihe sind.
Gut so, erster Gang, auf die Strecke, zweiter Gang – Hochschalten geht ganz flockig. Dann sprotzelt der Vierzylinder ein paar Fehlzündungen raus. "Zündung auf früh", sagt Robert. Okay, hatte ich in der Aufregung vergessen. "Handgas zu", sagt er dann noch. Auch das nicht ohne Grund, denn wenn der Motor im Leerlauf zu hoch dreht, wird die Vorgelegewelle im Getriebe für geschmeidige Gangwechsel zu schnell.
Königsdisziplin Zurückschalten
Alles geht gut – bevor der Dritte eingelegt werden sollte, sind wir im Startbereich. Wieder Schritttempo, wenden, zum Start anstellen. Die Wertungsläufe beim Festival of Speed sind im Grunde Bergrennen: einzeln den Hügel hinauf gegen die Stoppuhr. Doch nach welchen Kriterien die Veranstalter die Startgruppen, Badges genannt, zusammenstellen, ist mitunter rätselhaft.
In unserem Badge sind Grand-Prix-Autos bis 1939, und unser Alpensieger ist nicht einmal der Älteste. Doch es gehören auch Tourenwagen aus allen Epochen dazu, so unterschiedliche Fahrzeuge wie Jaguar D-Type, Alfa Giulietta SZ oder Maserati MC12. Wir sortieren uns zwischen einem Bentley und einem noch älteren Renault ein und sind die Sorge los, dass uns der nach uns startende Wagen vor der Ziellinie einholt.
Die Ampel springt auf Grün, Gang rein und ab. Die Beschleunigung ist eher mild, mit den zwei Piloten an Bord wiegt der Alpensieger gut zwei Tonnen, nicht wenig für 35,5 PS. August Horch und seine Mannschaft hatten sogar noch im Fond Passagiere dabei: Aufpasser, damit keiner mogelte, denn Reparieren war verboten.
Zündung und Handgas zurück, hochschalten, das flutscht jetzt noch besser. Die Zuschauer winken. Allmählich werden wir so schnell, dass der Fahrtwind spürbar wird. Bisher geht alles voll. Dann kommt Molecomb Corner, eine fiese, schnelle Links hinter einer Kuppe. Hier stecken Übereifrige gern mal ihre Autos in die vier Reihen Strohballen hinter dem Bremspunkt. Wir nicht, bei uns reicht Zurückschalten. Während der Fahrt ist das die Königsdisziplin: Gas weg, Gang raus, feine Dosis Zwischengas und den Schalthebel langsam, aber entschlossen gegen die Schaltverzahnungen des Dritten drücken. Klack, drin ist er.
Wieder Vollgas, erneut in den Vierten, schon sind wir oben, das Publikum winkt und klatscht. "Geht doch", sagt Robert. Dabei waren es bei uns nur 1,86 Kilometer, und nicht 3.000 wie bei August Horch.
Audi mit Vergangenheit
Dieser Typ C ist so original, wie es ein funktionierendes Auto von 1919 nur sein kann. Seit den 1920er-Jahren im Familienbesitz in Bautzen, überlebte es Wirtschaftskrisen, Krieg und Diktaturen. Kurz vor dem Mauerfall erwarb es ein einheimischer Sammler und Restaurierer im Originalzustand und reichte das restaurierte Fahrzeug nach der Wende an Audi weiter. Heute steht es im Museum in Ingolstadt.
1914: Als Österreich noch bis zur Adria ging
Was heute nach einer beschaulichen Oldtimer-Rallye mit ein paar lustigen Zeitkontrollen und abends Büfett mit Schweinsbraten und Kartoffelgratin klingt, war vor 100 Jahren eine beinharte Fernfahrt über fast 3.000 Kilometer mit Schotterpässen, unbefestigten Wegen und einsamen Landstraßen. Österreich endete damals erst am Mittelmeer, und in Triest ankerte die österreichische Kriegs marine. Kurz vor Kriegsausbruch im Sommer 1914 führte die Internationale Österreichische Alpenfahrt von Wien aus durch Graz, Klagenfurt, Ljubljana, Rijeka, Triest, Tob lach, Bozen, Meran, Innsbruck und Salzburg zurück nach Wien. August Horch pilotierte eines seiner Wettbewerbsautos persönlich, drei der vier Audi blieben 1914 strafpunktfrei, was der jungen sächsischen Marke den viel beachteten Mannschaftssieg bescherte. Horch behielt seinen eigenen Alpensieger übrigens als Alltagsauto. Er schenkte den Wagen 1933 der neu gegründeten Auto Union, die ihn wiederum an das Deutsche Museum weiterreichte. Heute ist Horchs Alpensieger im Deutschen Museum in München zu sehen.
