Sind Sie schon einmal auf einem Pulverfass gesessen? Dan Gurney muss sich 1962 so gefühlt haben. Er kämpfte auf der Nordschleife des Nürburgrings mit dem Porsche-Formel 1 gegen Graham Hill und John Surtees um den Sieg. Blöd nur: Die Batterie im Fußraum hatte sich gelöst. Mit dem linken Fuß versuchte er verzweifelt, sie zu fixieren. In seinem Hinterkopf lauerte die Angst: Was passiert, wenn es einen Kurzschluss und Funken gibt? Das könnte fatale Folgen haben. Denn der Chauffeur im Porsche 804 sitzt quasi mitten im Tank. 75 Liter Super sind im Haupttank links und rechts und im Rücken. Die restlichen 75 Liter schwappen in den Tanks im Bug - rund um die Fahrerbeine drapiert.
Porsche 804 mit winzigem Achtzylinder-Boxermotor
Der nervenstarke Gurney wurde Dritter und bezeichnete den Grand Prix von Deutschland als sein bestes Rennen im Porsche 804. Dabei hatte er in dem deutschen Formel 1-Renner bereits den Grand Prix von Frankreich und eine Woche später das Formel-Rennen auf der Solitude bei Stuttgart gewonnen.
50 Jahre sind seit damals vergangen. Der Porsche 804 steht wieder vor den Boxen - nicht am Nürburgring, nicht in Rouen, sondern am frisch renovierten Red Bull-Ring in Österreich. Heute braucht man für die Fahrt in einem Formel 1-Boliden ein Dutzend Helferlein. Mir genügt einer: Klaus Bischof, Chef des Rollenden Museums bei Porsche. Er hat den Achtzylinder warmlaufen lassen. Der Boxermotor im Porsche ist ein Winzling, hat gerade mal 1,5 Liter Hubraum. Dafür ist er stimmgewaltig, brüllt wie ein ganz Großer. Die acht Zylinder werden luftgekühlt. Ein Lüfterrad schaufelt pro Minute 84.000 Liter Luft an die Zylinder. Das kostet neun PS an Leistung, spart aber Kühlmittel und Kühler.
Weil der Amerikaner Gurney ein Formel 1-Riese war, gab es im Porsche 804 schon etwas Komfort. Zumindest ist das Lenkrad abnehmbar, was das Einfädeln in den Einbaum erheblich erleichtert. Apropos Einstieg: Am Überrollbügel sollte man sich besser nicht festhalten. Der wackelt wie eine Attrappe. Und seine Wirkung sollte man auch nicht unbedingt erproben. Das dünne Röhrchen kann allenfalls als Nackenstütze durchgehen.
Unter 6.000 Touren geht nichts
Man steigt auf den Sitz, stützt sich außen an der Karosse mit den Armen ab und fädelt die Beine vorsichtig in Richtung Pedalerie. Das linke Bein stößt an die Batterie. Zwischen den Beinen verläuft ein Seil - der Kupplungszug des Porsche 804. Aber ansonsten hat alles seinen gewohnten Platz: links das Kupplungspedal, in der Mitte die Bremse, rechts das Gaspedal. Rechts oben auf dem Cockpit sitzt der Zündschalter. Links die Zugschalter für die Benzinpumpen. Die sind wichtig, denn im Rennverlauf wird der Sprit so clever aus den Tanks abgepumpt, dass die Gewichtsverteilung von 46 Prozent vorn und 54 Prozent hinten möglichst konstant gehalten wird.
Links am Rohrrahmen sitzen der Hauptstromschalter und ein Starthebel. Einen Mechaniker mit Startergenerator braucht man deshalb nicht, denn sobald man an dem Hebel kräftig zieht, rumoren die acht Zylinder im Rücken los. Der erste Gang verlangt etwas Nachdruck. Drehzahl hoch, Kupplung raus - und los geht’s. Aber dann, was ist das? Der Achtzylinder des Porsche 804 stottert. Erste Erfahrung: Hier ist Drehzahl gefragt. Unter 6.000 Touren geht nichts. Und bei 8.200 ist schon wieder Schluss. Früher ging es im Extremfall auch mal 1000 Umdrehungen weiter.
Über 6.000 Touren aber legt das Motörchen erstaunlich zu. Kein Wunder, denn er hat ja gerade mal 452 Kilogramm plus Fahrer und Sprit zu beschleunigen. Der Rahmen wiegt nur 38 Kilogramm, und die Alu-Karosserie bringt 25 Kilogramm auf die Waage. Später wurden beim Porsche 804 bereits erste Kunststoff-Karosserieteile verwendet.
Beim ersten Tritt auf die Bremse erschrickt der Pilot
Die Gänge sind recht kurz übersetzt. Erster, zweiter - dann die nächste Überraschung: Das Sechsgang-Getriebe des Porsche 804 hat keine Schaltkulisse. "Sei vorsichtig beim Schalten", hat mich Klaus Bischof gewarnt. Später erfahre ich, dass schon Dan Gurney nach dem ersten Rennen nach einer Schaltkulisse verlangt hatte. Bei Gang drei sollte man sich etwas Zeit lassen, sicher sein, dass man in der mittleren Gasse ist. Alles andere hätte Folgen: Trifft man Gang fünf, dann fällt der Vortrieb in sich zusammen. Gang eins hätte noch schlimmere Folgen, würde den Motor killen.
Aber nach etwas Üben gelingen die Schaltwechsel sauber. Dafür droht die nächste Überraschung. Die erste Bremskurve, die Remus-Rechts, geht im ersten Gang. Der Formel 1 hat als erster Porsche Scheibenbremsen. Präzise: innenumgreifende Scheibenbremsen. Also eine Kombination aus Trommel- und Scheibenbremse. Eine interessante technische Lösung. Leider mit leichten Unzulänglichkeiten. Beim ersten Tritt auf die Bremse des Porsche 804 erschrickt der Pilot: Das Pedal fällt fast bis aufs Bodenblech durch. Im Fachjargon nennt man das ein langes Pedal. Glücklicherweise habe ich mich der ersten ernsthaften Biegung mit Respekt genähert. Also blitzschnell am Pedal gepumpt. Dann ist die Verzögerung da.
Porsche 804 mit Suchtpotenzial
Testfahrer Herbert Linge erinnert sich: "Die Bremswirkung des Porsche 804 war toll - du musstest der Bremse vor der Kurve aber erst einmal Bescheid geben." Der Grund: Die Radbewegungen vibrieren die Bremsbeläge von der Scheibe. Das sollte man wissen, schließlich gehören solche Feinheiten heute nicht mehr zum automobilen Alltag. Mit diesen kleinen Unpässlichkeiten mussten die Piloten damals leben, doch man gewöhnt sich schnell daran. Auch auf einem eher bremsenmordenden Kurs wie dem Red Bull-Ring mit seinen kurzen Geraden und engen Biegungen, die wie die Rindt-Rechts auch noch bergab gehen.
Trotzdem droht bei der Fahrt im Porsche 804 schnell Suchtgefahr. Man liegt beinahe im Cockpit, mit dem Hintern radiert der Pilot fast über den Asphalt. Im Blick hat er die freistehenden Räder, über die man Kurven und Curbs präzise anvisieren kann. Der Porsche-Einsitzer verhält sich mit seinen schmalen Reifen mehr wie ein Tourenwagen als ein Formel 1-Renner: Er untersteuert, er übersteuert, aber leicht kontrollierbar. Dass man in einem rollenden Benzinfass sitzt, hat man längst vergessen. So muss das bei den Grand-Prix-Helden von einst gewesen sein. Der Fahrspaß überwog, die Angst wurde ausgeblendet.
Achtzylinder-Boxer in weiteren Sieger-Autos
Übrigens: Die Karriere des Porsche 804 dauerte nur einen heißen Sommer lang. Noch vor Ende der Saison 1962 entschied Firmenchef Ferry Porsche: "Wir steigen aus." Man wollte sich künftig mehr um den "seriennahen" Rennsport kümmern. Die englischen Teams hatten 1962 die Formel 1 dominiert, BRM gewann die Weltmeisterschaft. Und Lotus hatte mit dem Aluminium-Monocoque-Chassis nicht nur die Rohrrahmen-Konstruktionen abgelöst, sondern auch die Formel 1 revolutioniert.
Der Porsche 804 rollte ins Museum, aber Teile des Projekts überlebten den Formel 1-Ausstieg. Beispielsweise die Scheibenbremsen - natürlich weiterentwickelt. Oder der Achtzylinder-Boxer, zu Beginn das Sorgenkind der Porsche-Crew, weil er nicht genug Leistung entwickelte und dann doch noch zu ganz großer Form auflief. Mit 1,5 Liter Hubraum reichte es für maximal 200 PS. Mit einem halben Liter mehr ging die Leistung bis auf 270 PS hoch. Der Motor gewann im Porsche-Sportwagen 907 das 24-Stunden-Rennen in Daytona, siegte bei der Bergeuropameisterschaft im 910 und gewann im 908 im Jahr 1968 sogar noch die Targa Florio in Sizilien.
Der Porsche 804 hat Geschichte geschrieben. Pünktlich zu seinem 50. Geburtstag feierte Nico Rosberg im Mercedes den nächsten deutschen Formel 1-Sieg. Er kommt zwar von der Konkurrenz, aber man kann ihn trotzdem als schönes Geburtstagsgeschenk ansehen.
