Man muss nichts beschönigen und auch nicht versuchen, irgendeine billige, eine feige Entschuldigung zu finden. Die Wahrheit ist offensichtlich: "Der Röhrl ist der größte Versager, den es auf der Welt gibt." Genau das soll den Journalisten mitgeteilt werden. Sagt Walter Röhrl. 35 Jahre ist das jetzt her.
Begonnen hatte es mit einer leichten Unruhe, einem Tänzeln an der Hinterachse, geendet hatte es damit, dass Röhrl bei der Rallye San Remo in Führung liegend von der Straße abkommt. Das Auto stürzt einen Abhang hinunter und fällt auf ein Bauernhaus. Aus. Das ist die eine Geschichte, die Walter Röhrl mit dem Fiat 131 Abarth verbindet. Sie zeigt, dass beide eine besondere Eigenschaft teilen: geringe Fehlertoleranz.
Die andere Geschichte spielt zwei Jahre später, 1980. Sie zeigt, dass Röhrls Selbsteinschätzung mit dem, was er am Steuer macht, nicht immer übereinstimmt. "Ich hatte nie den Eindruck, dass ich in Arganil etwas Wahnsinniges getan hatte", kommentierte er später, was während der letzten Wertungsprüfung der Rallye Portugal passiert war. Nachts im dichten Nebel ist Röhrl auf 42 Kilometer in einem halbkrummen 131 ohne Sicht knapp fünf Minuten schneller als alle anderen und gewinnt mit fast einer Viertelstunde Vorsprung auf Markku Alén.
Sitzposition wie Walter Röhrl
Dieses Auto werde sie töten, sagte Michèle Mouton einmal über den 131 Abarth. Walter Röhrl gewinnt im Fiat sechs WM-Läufe und wird 1980 Rallye-Weltmeister.
Klein liegt das Lenkrad in den großen Händen des heutigen Fahrers, hoch stehen rechts und links daneben die Knie, und weit ragt der Kopf über die fast gerade gestellte Rückenlehne hinaus. So sitzt Ed Goedert, annähernd zwei Meter groß, in seinem 131 Abarth, wie sein Bekannter Röhrl dort säße. Die beiden, Goedert und der Lange, haben ganz ähnliche Maße und auch eine ähnliche Schwäche für den Fiat.
Dessen faszinationsfreie viertürige Zivilversion verkaufte Fiat von 1974 bis 1983. Der sogenannte Mirafiori tut sich vor allem durch Anspruchslosigkeit hervor. Als Ölkrisen-Modell ist er weder besonders sportlich noch sehr komfortabel oder technisch modern. Und doch wird er die Basis für eines der dominantesten und erfolgreichsten Rallye-Autos überhaupt. Zwei Jahre vor Röhrl hatte schon Markku Alén den Fahrertitel geholt, 1977, 78 und 80 macht der 131 Fiat zum Markenweltmeister. Über zweieinhalb Jahre dauerte die Entwicklung des Autos bei Abarth, bis 1976 Bertone für Fiat die 400 Autos gefertigt hat, die nötig sind, um den 131 Abarth für die Gruppe 4 in der Rallye-WM zu homologieren.
Noch 20 bis 25 Exemplare in Europa
40 von diesen, später zehn weitere, gehen an Abarth zurück, wo sie als Wettbewerbswagen weiter aufgebaut werden. Von den übrigen 350 Exemplaren überleben nicht viele die oft fehlgeleiteten Ambitionen ihrer Besitzer. "Etwa 20 bis 25 dieser Autos dürfte es noch in Europa geben", schätzt Ed Goedert. Er begegnet einem von ihnen vor drei Jahren. Das ganze Wochenende bewundert er den Fiat auf einer Ausstellung, dann muss er es seiner Frau gestehen: Er hat sich verliebt, der Fiat muss seiner werden. Bis dahin hatte der Luxemburger mit alten Autos nichts am Hut, im Gegenteil, er verkauft jedes Jahr um die 5.000 neue über sein Autohaus Autopolis, seit 2008 auch Abarth.
Dass Goedert in Europa zum stärksten Händler der Marke geworden ist, verdankt er sicher seinem Geschäftssinn, aber er schreibt es nicht weniger diesem roten 131 zu: "Dieses Auto ist der Anfang. Von ihm ausgehend hat sich die Passion für Abarth entwickelt und die für klassische italienische Autos überhaupt, und ohne diese Leidenschaft wäre auch alles andere nichts."
Fiat 131 Abarth - Jahrzehnte jünger am Steuer
Beim Einsteigen hatte er kurz innegehalten, tief eingeatmet und sich dann hinters Steuer gesetzt. "Es riecht so herrlich alt und doch so frisch", sagt Goedert, "ich fühle mich Jahrzehnte jünger in diesem Auto, mit allem, was dazugehört." Hart stoßen die Dämpfer die Unebenheiten der engen Straßen und Weinbergwege in die Sitze, und spätestens ab Tempo 80 findet der Wind an der Eckigkeit der Karosse kein lautloses Vorbei mehr. Gegen den Wind knurrt der Vierzylinder an, von irgendwoher kommt ein Rasseln dazu. Vorne vibriert und verwindet sich die breite Haube, wie die Kotflügel ist sie aus Kunststoff.
Kaum wird auf dem Gas der Fuß schwerer, scharren die hinteren Räder in den Kehren die losen Steinchen vom Asphalt, schmeißen sie nach hinten raus oder schießen sie in die breit ausgestellten Radhäuser. Nichts zu spüren von leichter Unruhe oder einem Tänzeln an der Hinterachse. Ed Goedert hat den Abarth im Griff, so wie der Abarth ihn. Man möchte den Gurt fest- und einen Helm aufziehen, einen Aufschrieb auf den Schoß legen und loslesen. Der Lange sitzt ja schon am Steuer.
