So vor vier Jahren hat er begonnen, der Anfang vom vermeintlich sicheren Ende. Ich kann mich noch gut erinnern, wie diese Mail reinflatterte, frohlockend mit der Kunde vom neuen 911 GT3 und vergiftet mit dieser Aussage, dass sich dessen Baustufe 991 nun ganz und gar dem Doppelkuppler verschreiben werde. Die Argumente waren schlüssig, durchaus, dennoch schmeckte der Entschluss ganz furchtbar bitter nach. Nicht dass der 991 der Erste gewesen wäre oder gar der Einzige, der sich von der Handschaltung distanzierte, bloß hätte man ihm, dem Vorzeigepuristen, nieeeemals nicht zugetraut, dass er sich mit einer Automatik einlassen würde. Man muss sich das einfach mal vor Augen führen: Vor nicht allzu langer Zeit war ein Handschalter noch Bedingung dafür, dass ein Auto überhaupt sportlich sein konnte, und dann wendet sich der Porsche 911 GT3 – also so ziemlich das Sportlichste, was ein Auto je werden kann – von ihr ab.
Ich weiß, was manche von Ihnen jetzt denken: Was regt er sich denn auf, der Helmi, es geht doch nur um ein Mittel zum Zweck, ein technisch überholtes noch dazu. Aber genau diese Denke hat uns dorthin gebracht, wo wir heute sind: an die Schwelle vom Automobil zum Autonomil. Die Handschaltung mag eine Reliquie der Gestrigen sein, ein Strohhalm, an den sich jene klammern, die von der Zeit abgehängt worden sind. Aber sie ist eben auch die letzte verbliebene Direktverbindung zwischen Maschine und Mensch. Und wenn wir nicht schleunigst umdenken, ist die auch noch dahin.
Automatik ist bequemer
Dass es so weit gekommen ist, liegt an uns allen. An den Herstellern, die natürlich ihren Reibach machen wollen. An uns Testern, die immerzu schreiben, wie viele Zehntel diese Sonstwie-Direktotronics im Sprint rausholen. Es liegt aber auch an Ihnen, die das Zeugs kaufen. Und zwar auch dann, wenn Sie die Wahl haben. Konsequenz: In den Entwicklungsabteilungen überlegt man inzwischen ernsthaft, ob und für wen überhaupt man sich den Luxus einer Handschaltung noch leisten soll – und damit schließt sich dann ein Teufelskreis.
Ich hab mit zig Technikvorständen über das Thema geredet, mit Petrolheads, mit Kollegen, Kumpels, mit meiner Frau – und die Ausreden sind immer dieselben: Die Automaten seien so bequem, die schalten ja inzwischen so viel besser als man selbst, auf der Rennstrecke brauche man die Hände nicht vom Lenkrad zu nehmen, und im Stau – man stelle sich bloß mal vor, da noch eigenfüßig kuppeln zu müssen. Leute, ist das euer Ernst? Kaufen wir ein Fahr-Zeug wirklich, weil es so komfortabel steht? Geht es uns echt immer nur um das Ergebnis und nicht auch um das Erlebnis dabei? Und noch eine Sache geht mir nicht in den Kopf: Wo das doch alles so viel besser ist mit den Automaten, warum haben wir uns im vergangenen Jahr dann alle um ein Auto geprügelt, das ausschließlich handgeschaltet ist? Oder war's vielleicht sogar so, dass sich alle genau deswegen darum geprügelt haben?
Und damit wären wir beim Porsche 911 R und mittendrin in dieser illustren Truppe, die gerade quer durch die Vogesen knüppelt. Handgearbeitet, hackegespitzt, zwischengasend. Vorneweg der 911 mit Betonung auf "der", dahinter Astons Archaik-Aristokrat, ein Fahrdynamikmonstrum aus Amiland, die Buchhalterversion einer Pocket-Rocket und – last but not least – der bajuwarische Breitbackenbazi.
Im Grunde verbindet sie nichts, bis auf die Tatsache, dass jeder auf seine Weise ein klein wenig Hoffnung schimmern lässt, dass es so vorbei mit der Handschaltung, wie es bereits schien, womöglich noch gar nicht ist.
Bestes Beispiel ist der Polo GTI – der Wiederauferstandene. In der vorigen Modellgeneration war er mit seiner gesammelten Baukastengefolgschaft bereits zum DSG konvertiert. Das passe prima zu einem dynamischen Kleinwagen wie ihm, hieß es damals aus der Produktpropaganda. Was für ein Kokolores! Nichts hat gepasst, gar nichts. Die Reaktionszeit des Doppelkupplers war tranig, das Anfahren stümperhaft, dazu das peinliche Auspuffgefurze beim Hochschalten ... sei's drum. Das Hauptproblem war sowieso ein grundsätzliches: Eine Automatik, ganz gleich was für eine, kann nur antizipieren, was der Fahrer vorhat, wissen kann sie es nicht. Und da liegt der Hund begraben, denn so ein Polo ist kein Permanent-Performer, sondern einer, der seine Sportlichkeit spontan entfalten muss – weil einen die Lust packt, weil sich die lange Links so lasziv über die Kuppe räkelt oder weil heute Mittwoch ist – ganz wurst.
Und diesen Tempowechsel kriegt man so richtig nur mit einem Schalthebel initiiert, der eben nicht bloß ein Instrument zum Tauschen von Gängen ist, sondern auch der Taktstock. Mal legst du ihm zärtlich Zeige- und Mittelfinger in den Nacken und nickst sein Köpfchen vor und zurück, mal ballst du die Faust um ihn, würgst ihn, rammst ihn hoch und rupfst ihn runter. Verstehen Sie, worauf ich hinauswill? Es geht nicht nur ums Schalten an sich, sondern auch darum, wie du es tust. Um die Bewegung. Mit so einem DSG ist es immer dasselbe. Einbiegen Richtung Getränkemarkt: Paddelklick; Eau Rouge, ausgedreht: Paddelklick. So eine Handschaltung hingegen bindet einen gemäß der Schlagzahl ein. Beim Bummeln schüttelst du die Gänge aus dem Handgelenk, beim Ausquetschen der Ressourcen kommen sie direkt aus dem Oberarm. Wobei es wiederum stark vom Auto abhängt, wie sehr man sich reinhängen muss.
Eine Handschaltung die beschwichtigt
Der M2 zum Beispiel steuert die Körperspannung selber bei. Das spürt man in der Schaltung, die auch dann, wenn man sie locker nimmt, straffer am Getriebe hängt als der schlaksigere Polo-Stick. Und man spürt es im Fahrverhalten. Den VW musst du mit Kampfgeist aus sich herauskitzeln: mit Überschuss reintrudeln ins Eck, alle viere am Schmieren halten, dann das Vorderrad im Bankett einhängen und rumwühlen, bis die Streckenrandflora als Gemüsebolognese durchs Radhaus spratzelt.
Im BMW hingegen sorgst nicht du für das Spektakel, er bringt es mit. Perfekte Gewichtsverteilung, das Fahrwerk vom großen Bruder und ein wadlbissiger Reihensechser, dessen Charakteristik jedoch je nach Art des Getriebes variiert. Mit dem DKG wird er zum Einpeitscher, zum Drill-Sergeant, der einem mit Schalthieben den Allerwertesten versohlt. Die Sechsgangbox indes beschwichtigt ihn. Nicht falsch verstehen: Auch sie bindet die Drehzahlbänder keineswegs zu rosa Schleifchen, nur überlässt sie dir, wie fest du sie zusammenspannst – beziehungsweise was du sonst so anstellst mit ihnen. Und da gibt es allerhand Freiraum für Kreativität. Mein Lieblings- Move: Abzweig anpeilen, Schaltknauf runterpflücken und dann im richtigen Moment runter von der Kupplung, damit das Schleppmoment die Hinterachse ums Eck schnalzen lässt.
Beim Vantage gibt es keine Alternative
Dasselbe Kunststück lässt sich auch mit so einem V12 Vantage S aufführen, wobei man einkalkulieren sollte, dass sein 5,9-Liter-Hebel schon deutlich heftiger wirkt. Aber genau darin liegt sein Reiz. Eigentlich ergänzt er Astons Modellportfolio, bestehend im Wesentlichen aus Zwölfzylinder-Coupés, nur um ein weiteres Zwölfzylinder-Coupé. Dennoch ist er absolut einzigartig. Alle anderen seines Kalibers sind mittlerweile auf Automaten umgestiegen: Lamborghini, Ferrari, AMG sowieso. Er hier ist der Letzte, der sich sein großes Herz noch in die Hand nehmen lässt. Und während man bei so einem M2 selbst als militanter Handwerker ins Grübeln kommt, ob man sich eines Tages nicht vielleicht doch mit dieser Doppelverkupplung arrangieren könnte – also ganz hypothetisch –, existiert beim Vantage eigentlich keine Alternative zur manuellen Box, einfach weil die, die es gibt, keine adäquate ist.
Ein Schaltgetriebe zu automatisieren klingt wie der Widerspruch in sich, im Vantage fühlt es sich auch so an. Unter Volllast mag das Prinzip ja funktionieren, da ist genug Zug in der Antriebsmuskulatur, um den Gang mit Schmackes reinzurammen. Hängt der Gaszug aber auch nur minimal durch, laschen einen die Schaltvorgänge des sogenannten Sport Shifter gehörig an.
Wir haben schon alle möglichen Vergleiche bemüht, haben sie als Potenzstörungen beschimpft, als Kaugummi, der zwischen den Drehzahlbändern pappt, am besten jedoch passt immer die Werbepause im Action- Blockbuster. Sie wissen schon: Mitten im Spannungsbogen purzeln auf einmal SAT.1-Bälle durchs Bild und wir bekommen die Fettlösephilosophien aus Villarriba und Villabajo nähergebracht – genau so fühlt sich das an. Der Witz an der Sache: Mit dem Handschalter geschehen die Gangwechsel nicht unbedingt schneller, dazu sind die Gassen zu verwinkelt, die Führungen zu gratig, aber man bestimmt sie eben selbst.
Und das ist der Punkt: Sie drängen sich nicht dazwischen, sondern werden in Eigenregie ins Drehbuch integriert. Besonderheit: Die Aston-Box rastert ihre Gänge im Stile der alten Sportgetriebe, also mit dem ersten unten links. Die Idee dahinter: den Anfahrgang outzusourcen, damit man das Dynamikbesteck geradlinig beisammenhat.
Doof nur, dass du nun mal häufiger an Kreuzungen oder Ampeln kommst als in die Verlegenheit zu entscheiden, ob man die Vmax nun mit dem sechsten oder siebten Gang in Angriff nimmt.
Der stärkste Handschalter in Deutschland
Die Corvette kann sich solche Sperenzchen schenken, schon weil der komplette Alltag eigentlich mit den Gängen eins und fünf zu bewerkstelligen ist. Mit 881 Nm ist die Z06 der stärkste Handschalter, der hierzulande offiziell zu bekommen ist. Und wenn du den Gasfuß durchstreckst, der 6,2-Liter losstampft da vorn, besteht – holy moly – nicht der leiseste Zweifel daran. Auch hier hat man zwei Möglichkeiten, die Kraft zu übertragen. Doch im Gegensatz zu Aston, VW und BMW entscheidet darüber nicht nur die persönliche Vorliebe, sondern auch der Schneid. Die Wandlerautomatik ist zweifelsohne der bequemere Weg. Mit ihr hat man stets beide Hände frei, was angesichts der aufgebrachten Meute Drehmoment nicht schaden kann, gelegentlich. Trotzdem meine ich: Wer es so handfest will, der muss auch zupacken können. Logo, das Siebenganggetriebe bedeutet Arbeit und verlangt bisweilen nach vollem Körpereinsatz. Kennen Sie bestimmt: Schnelle Rechts, die Querkraft zerrt, man hängt drin wie der berühmte Schluck Wasser, und dann reicht der Gang nicht ganz ums Eck herum.
Was tun? Vom Gas gehen kommt generell nie infrage, also musst du dich wohl oder übel aufrappeln, die träge Körpermasse am Schalthebel hochklimmen und zum nächsten Gang weiterhangeln. Das zehrt und stört die Präzision, keine Frage, aber im Gegensatz zum Paddelgezappe verschafft es einem auch die Genugtuung, etwas vollbracht zu haben. Und darum geht es bei der Z06. Fahren kann sie jeder, beherrschen können sie nur die wenigsten.
Im ersten Moment kommt man sich vor wie inmitten einer Gerölllawine. Nach ein paar Kilometern jedoch weißt du, wie du die Kraftbrocken, die da auf dich zupoltern, nehmen musst. Mal stößt du sie zurück, mal reißt du sie an dich heran. Lohn der Mühe: dieses unfassbare Gefühl der Oberhand, wenn der V8 die letzten paar Minutendrehungen vorm Begrenzer niederringt, man ihn per Fußtritt zurückdrängt, ihm mit dem Schaltknüppel in die Eingeweide boxt und ihn dann derart in die Antriebsstränge sacken lässt, dass sich der ganze Kerl vor Vehemenz zu krümmen scheint.
Selbstbesteigung vs. Zahnradbahn
Doch das ist nur ein Weg zum Glück, ein recht schroffer zugegeben, es gibt aber auch noch einen anderen, einen direkteren, der am Ende dennoch dasselbe Ziel erreicht. Der 911 R ist nichts anderes als ein GT3, der die letzten Quäntchen seines – wenn wir ehrlich sind – meist recht theoretischen Potenzials zugunsten angewandter Fahrphysik eintauscht. Sein Rezept: das renngestretchte Grundgerüst minus Heckgeflügel und PDK. Das Ergebnis: ein Destillat fahremotionaler Fantasien, das dich im Gegensatz zur Corvette aber nicht als Faustschlag in der Magengrube trifft, sondern wie ein Virus infiziert. Lenkung, Motor, Bremse – alles scheint die Befehle direkt im Kleinhirn abzugreifen, das kennen wir nicht anders von den Weissacher Performance-Bildnern. Aber diese Schaltung, meine Güte, sie treibt den Perfektionswahn auf die Spitze. Wie ein Admiral steht sie da auf der Kommandobrücke, vor ihr das "große Ablagepaket", das Porsche im Tausch gegen das Infotainment – großzügig, wie sie sind, die Schwaben – sogar aufpreisfrei einbaut, dahinter ein paar digitale Bedieninseln in einer sonst so wunderbar analogen Welt und unter ihr, zu ihrem Fuße sozusagen, eine Mechanik, die die Gänge mit der Kinderleichtigkeit von Lego-Klötzen ineinanderklackt, aber feinstmechanisch mit der Kraftentfaltung verzahnt.
Der 911 R vereint alle Facetten der Sportfahrerei, lässt sich am kleinen Finger Passstraßen emporhakeln, verdrahtet sich mit Ideallinien oder krault dir den Rücken mit Flair. Dann, wenn sich das Geschlacker seines Einmassenschwungrads als seismische Schwingungen im Untergrund ausbreitet, der Boxer von der Kupplung springt, wie eine Kreissäge die Drehzahlen niedermetzelt und man sich mit dem rechten Arm Gang für Gang zum Gipfel der Lust nach oben pickelt – zu jenem ultimativen Punkt, den keine dieser Zahnradbahnen je erreichen wird.
Und offenbar hat man das auch bei Porsche eingesehen. Denn just diese Woche ist wieder eine E-Mail reingeflattert. Wieder geht's um einen GT3 und wieder ums PDK, nur dass es diesmal eine manuelle Alternative gibt. Und ich finde, darauf können wir uns doch alle einigen. Motto: nicht Entweder-oder, sondern Sowohl-als-auch. Was meinen Sie? Hand drauf?
