Porsche 924, der Hausfrauen oder Sekretärinnen-Porsche
Wenn es ein Paar Schuhe gewesen wären, hätte ich gesagt: "Die behalte ich gleich an." Doch die Rede ist vom roten Porsche 924 des letzten Audi-Motor-Jahrgangs, Baujahr 1985, im Lack leicht ermattet, das Instrumentenbrett wie üblich gerissen und das Blinkerglas vorn rechts kaputt. Ein Auto aus dem Zimmermann-Zirkus vom Bodensee. Sein Beute-Schema lässt sich leicht skizzieren: Schweiz-Import, viele Kundendienste, wenige Kilometer, kleines Geld, 2.199 Euro. "Gekauft wie gesehen, die Aufbereitung machst du, dafür gebe ich ihn dir billig", würde er sagen. Den Zündschlüssel, natürlich rechts, rumgedreht und bei Zimmermann-Adjutant Andreas Voss eine halbe Stunde Probefahrt erbettelt. Glücklich wäre ich heimgekommen und hätte gesagt: "Ich fahre jetzt Porsche." Das ist kein Satz, das ist ein Statement. Eines, das zunächst keine Fragen duldet. Auch nicht die nach dem Modell.
Das wäre beim 924 leicht verfänglich, viele wissen, dass es das voll verzinkte Langzeitauto aus dem VW-Audi-Regal preiswert gibt. Selbst die H-Kennzeichentauglichkeit früher Modelle ohne Tankklappe mit Chromlitzen um die Seitenscheiben hat nur für eine milde Preiserhöhung gesorgt. Mir macht das leicht unbeholfene Image des normalen 924 nichts aus, die Verbalinjurien vom Sekretärinnen- oder Hausfrauen-Porsche.
Sie haben alle nicht begriffen, wie effizient das Auto ist: Spitze 200, in 10 Sekunden auf 100, 10 Liter Verbrauch und stets ein gutes Fahrgefühl, außer wenn man zu Ikea fährt. Denn hinter der gläsernen Schneewittchensarg-Kuppel steckt nur ein flaches Gepäck-Etui. Das gute Fahrgefühl kann einem schon der billige Rote geben, die Sitzposition passt mir wie angegossen. Schön tief mit langem Fußraum, es ist die Entspanntheit eines Liegestuhls, die sich unterwegs einstellt.
Sonderangebot: Porsche 944 für 2.000 Euro
Ich fühle mich im 924 stets auf Anhieb so wohl, als hätte ich jahrelang selbst einen besessen. Zugegeben, sein frugales Hartplastik-Interieur ist nicht weit weg von dem eines Audi 80. Seit Schülerzeiten begleitet er mich durchs Leben. Sein Design schnörkellos, aber mit dem Charisma gefälliger Funktionalität gesegnet. Die Taille schmal, beinahe feminin. Er muss unter dem dominanten Macho-Elfer zeitlebens sehr gelitten haben. Die Turboräder mit den Kreuzspeichen haben es mir besonders angetan, der Rote hat sie. Seine Scheibenwischer lassen sich nicht in Ruhestellung bringen, aber die Klappscheinwerfer reißen neugierig die Augen auf. Er ist ein kleines Auto, kaum größer als ein VW Käfer, von dem er die Hinterachse und den Radstand geerbt hat.
Die Sitze sind nicht verschlissen, wie sonst immer, Kunstleder und Stoff halten noch zusammen. Die Lenkung fühlt sich ohne Servounterstützung sehr gefühlvoll an. Trotz Transaxle-Konzept mit dem Getriebe an der Hinterachse und der starren Zwischenwelle von der Kupplung aus, gibt es kaum Antriebseinflüsse beim Schalten. Auch das Getriebe arbeitet exakt, Fünfgang ist wenigstens beim späteren 924 obligatorisch.
In Zimmermanns delikatem Youngtimer- Imbiss gibt es den kleinen Porsche nicht nur in Ketchup-Rot, sondern auch in appetitlichem Mayo-Weiß. Ein früher 82er 944 für nur 2.000 Euro? "Fahrbereit?", frage ich ungläubig. "Na klar fahrbereit", antwortet Voss mit gespielter Entrüstung. "Rostfrei, gute Technik, aber innen ein bisschen verwohnt", gibt er zu. Nach einer schnellen Booster-Infusion springt der Weiße spontan an. Innen war er mal Pascha, wie die Türverkleidungen immer noch bezeugen. Er trug also jenes psychedelische Karo-Muster, das einem missglückten Dunkelkammer- Experiment ähnelt. Doch die nachgerüsteten Ledersitze passen leider nicht zu den Türtafeln - durchaus ein Faux-pas.
Der 944-Motor ist ein halber V8 aus dem Porsche 928
Äußerlich wirkt der 944 durch die Kotflügelverbreiterungen etwas halbstark, er hatte aber keine andere Wahl als sich durch dieses Bodybuilding vom androgynen Bruder zu unterscheiden. Sie wirken eine Nummer zu groß für die aufgezogenen BBS-Räder. Auch bei unserem 944 spinnen die Scheibenwischer, sie lassen sich nicht abstellen. Aber der Motor! Eine Offenbarung schon auf den ersten Kilometern. Es ist weniger die Mehrleistung von 38 PS, es ist die bullige Charakteristik, der kraftvolle Antritt, der heisere Klang. Das macht den typischen Reiz des echten Porsche-Triebwerks aus, das genetisch aus einer Zylinderbank des V8-Motors im 928 stammt. Der Audi-Motor gibt sich dagegen limousinenhaft brav, aber nicht so brillant, wie es sich für einen Sportwagen gehört. Leider gibt es auch beim Motor M 44 immer noch diese lästigen Zahnriemen. Sie treiben nicht nur die eine obenliegende Nockenwelle an, sondern auch die beiden mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegenläufigen Ausgleichswellen. Sie sorgen für den typischen heiseren Klang, aber auch für den auffallend geschmeidigen und vibrationsarmen Lauf des komplett aus Leichtmetall gefertigten Großkolben-Aggregats.
Man muss direkt vom 924 auf den 944 wechseln, um die subtile Überlegenheit des auch optisch fein zurechtgemachten Triebwerks zu spüren. Das sorgt auch letztlich für ein mildes Urteil über den zwar billigen, aber dennoch reizvollen 944, der dank seiner kerngesunden Mechanik und seiner angenehmen Fahreigenschaften überzeugt.
Porsche 944 S2 in Neuwagenzustand für knapp 30.000 Euro
Die vollkommene Antithese zum weißen, leicht verlebten 944 aus dem Zimmermann- Fundus verkörpert der samtrote 944 S2 Targa von Marcel Pasquini. Es ist quasi ein Vorführwagen mit knapp 30.000 Kilometern auf dem Zählwerk des bis 270 km/h reichenden Tachos. Pasquini - jung, dynamisch und trotzdem von subtiler Kennerschaft seines Lieblingsthemas Porsche geprägt, weiß, was er da hat und dokumentiert dies auch über den Preis. 29.900 Euro sind eine selbstbewusste Ansage für ein Auto, das noch nicht im Fokus der Porsche-Sammler steht, kein Homologationsmodell ist und trotz letzter Entwicklungsstufe vor dem finalen 968 immer noch das leise Stigma der "kleinen" Vierzylinder-Porsche trägt.
"Der Preis wirkt zunächst provokant, und er schreckt Geschichtenerzähler am Telefon ab", gibt Pasquini zu. "Aber dieser neuwertige 944 S2 ist schwer einzuordnen. Ich wende mich an den, der unbedingt dieses Auto will, mit seiner gänzlich unangetasteten Neuwagen-Aura. Ein Auto, das sich absolut modern fährt - mit guten Bremsen und einem starken Motor, immerhin ein Dreiliter-Sechzehnventiler mit 211 PS, aber 20 Jahre alt."
Samtrot ist eine edle, sündige Kosmetikfarbe, wie sie Ende der Achtziger bei allen Premiumherstellern Mode war. Ton in Ton das Interieur, weinrotes Teilleder für die Sitze und schon das neue Instrumentenbrett, das mit seiner soften Eleganz die früheren Hartplastikkanten weg- spült. Das herausnehmbare Targadach ist ein beliebtes Extra, die große Öffnung suggeriert ein so befreites Open-Air-Gefühl wie einst im 914.
Der potente DOHC-Motor stürmt energisch aus dem Drehzahlkeller, immerhin zerren 280 Newtonmeter an der geschmiedeten Kurbelwelle. Das ändert aber nichts daran, dass sich der späte 944 S2 ausgesprochen kultiviert gibt. Im Antrieb auch ohne Sechszylinder samtig, im Abrollen geschmeidig - ein echter Gran Turismo.
Brachiale Verzögerung: Im 924 Carrera GT stecken die Bremsen des 911 Turbo
Die enorme Wandlungsfähigkeit innerhalb der kleinen Transaxle-Baureihe stellt auch der nächste Kandidat, ein 924 Carrera GT für 19.900 Euro, eindrucksvoll unter Beweis. Nur 400 Stück wurden in einem Jahr von dem technisch hochqualifizierten Homologationsmodell gebaut. Ein KKK-Abgasturbolader samt Ladeluftkühlung und höherer Verdichtung steigern die Leistung des braven, im Kurbeltrieb deutlich verfeinerten Audi-Motors auf 210 PS. Die enorm aufwändige Bremsanlage aus dem Porsche 911 Turbo 3,3 sorgt für eine atemberaubende Verzögerung.
Wolfgang Dietz will sich trotzdem von seinem Carerra-Geschoss trennen, das keine sieben Sekunden auf Hundert braucht und 240 km/h schnell ist. Dietz entschuldigt sich dafür, dass sein 924 GT früher indischrot statt weiß war - im Motorraum blättert die Farbe ab. "Die Antriebswellen sind neu, Getriebe und Differenzialsperre wurden überholt", ergänzt Dietz und betont, dieses rasante Spielmobil nur deshalb verkaufen zu wollen, weil seine anderen Porsche-Pretiosen auch unter Bewegungsmangel leiden.
Der schlanke, athletische Unternehmer sieht in dem Wagen eine ideale Basis für den historischen Motorsport, etwa für die Youngtimer-Trophy. Am Volant gibt mir Dietz ein paar Proben seines fahrerischen Könnens - brachial stürmt der Carrera voran, noch ganz Turboloch mit plötzlich einsetzender enormer Schubkraft. In schnell gefahrenen Kurven liegt er stoisch neutral, während uns die harten Schalensitze schmerzhaft umarmen. Ein Dampfrad zur Steigerung des Ladedrucks stimuliert den Spaß. Optisch ist der Wagen auf Carrera GTS getrimmt, "aber alle Originalteile sind noch vorhanden", bekräftigt Dietz.
Mir ist der Carrera zu extrem, deshalb nähere ich mich zum Schluss wieder einem sanften Spross der Transaxle-Familie. Diesmal ist es ein später 924 S in Steingrau- Metallic. Die von Marco Kaspar aufgerufenen 3.000 Euro entsprechen auch eher meinem Budget. Schon auf den ersten Blick entpuppt sich der unscheinbare Sportwagen mit den skurrilen Wählscheiben-Alus als ehrliche Haut. Ein paar Pusteln über dem goldenen Porsche-Wappen zeugen von einer neu lackierten Motorhaube, der schief sitzende Stoßfänger kündet von einem Parkrempler. Meiner Meinung nach müssen Autos nicht perfekt sein - sie dürfen leben, erzählen, dass ihre Besitzer Freude mit ihnen hatten. Das schwarze Interieur des 924 S zeigt sich proper, wunderbar ergonomisch liegt das formschöne Lederlenkrad mit dem breiten Pralltopf in meiner Hand. Ich fühle mich wohl, zu Hause, stelle das Targadach auf und lasse den Porsche-Motor aus dem 944 in seiner Drehfreude hell erklingen. Da ist es wieder dieses seltsame Gefühl tiefer Verbundenheit. Die Probefahrt dauert über eine Stunde. "Wissen Sie was, Herr Kaspar: Den behalt ich gleich an."
