Sebastian Renz
schätzt analoges in einer digitalen Zeit
Als wir jung waren, gab es zwei Arten von Postern, die in unseren Jungenzimmern hingen. Die Mutigeren – und später bei ländlichen Tanzveranstaltungen in Bezug auf romantische Erfahrungen Erfolgreicheren – pinnten sich Heather Thomas übers Be TT (doch, die kennen Sie: Jody aus "Ein Colt für alle Fälle"). Bei uns anderen hing ein Lamborghini Countach oder ein Ferrari Daytona. Was hängt da eigentlich heute bei den Jungs, ein Poster vom iPhone 6? Egal, die Anblicke von einst prägten Vorstellungen. Wenn ich einen Sportwagen fahre, beschwöre ich noch immer die filigrane Mechanik, die das Schlürfen einer Batterie ewiggieriger Weber-Doppelvergaser bändigt.
Ja, heute tippwische ich auf meinem Telefon, statt eine Wählscheibe zu drehen, anstelle von Platten dudelt meine Musik vom MP3-Spieler, und selbst die Ewiggestrigsten haben sich damit abgefunden, dass dieses Internet wohl doch nicht nur eine vorübergehende Erscheinung ist. Gerade darum freue ich mich heute an Mechanik – oder zumindest dem Anschein davon. Natürlich wirbelt keine Welle mehr zum Tacho. Aber ein Sportwagen muss Analoginstrumente haben, mit einer echten Nadel, die über eine Skala streift. Keine Pixel, die über einen Bildschirm flirren. Es geht ja auch um echte Drehzahl und wahres Tempo.
Und es hat schon einen Grund, warum der analoge Tourenzähler bis heute bei Porsche im Zentrum steht. Im Audi müssen es sich Tacho und Drehzahlmesser nun mit der Infotainment-Etage teilen, werden sogar an den Rand gedrängt, wenn die Landkarte sich breitmacht. Dazu lenkt die fitzelige Bedienung über Lenkradtasten enorm von dem ab, worum es bei einem Sportwagen geht. Nicht ums Navigieren, Telefonieren oder Musikströmen, sondern: ums Fahren. Audi-Fans mögen einwerfen, dass auch die Ferrari-Modelle digitalisierte Cockpits haben. Dem darf ich entgegnen, dass es bisher nicht nur dieses Detail war, das einem Audi zum Ferrari fehlte.
Jörn Thomas
gefällt die Konzentration aufs Wesentliche
Als ich vor vier Jahren am ersten Test des neuen Jaguar XJ schrieb, bekam ich Besuch von einem Kollegen. Der fand, so hart dürfe man mit einem modernisierungswilligen Autobauer nicht umgehen, und meinte damit meine harschen Worte zum digitalen Cockpit des Jaguar. Im Heft fand sich dann eine unverändert kritische, aber versöhnlicher formulierte Variante.
Nun, seitdem sind ein paar Jährchen ins digitale Land gegangen. Und mit ihnen die Erkenntnis, dass nicht alles schlecht ist, was ohne Welle, Nadel und erhabene Skala auskommt. Im Gegenteil, wenn BMW etwa die Differenz zwischen erlaubter und gefahrener Geschwindigkeit in Form eines kleinen Schweifes anzeigt, ist das groß. Und intuitiv. Denn nur darum geht es: Informationen sollten uns so unterbewusst wie möglich erreichen. Damit wir uns aufs Wesentliche konzentrieren können. Nein, nicht aufs Mailen und Sharen. Aufs Fahren! So richtig in echt.
Darauf fokussiert uns etwa der Audi TT aufs Konsequenteste. Extra-Bildschirm in der Mittelkonsole? Wozu? Ihm genügt ein einiges Display. Das immerhin bereits die strengen Augen der Herren Hackenberg, Stadler und Winterkorn passierte. Also: keine flimmernde LSD-Hölle, sondern ein ingeniöses, seriöses Anzeige-Instrument.
Je nach Wunsch als sportiver Zentral-Drehzahlmesser oder in Form klassischer Rundinstrumente konfigurierbar. Groß, blendfrei, klar. Wer möchte, kann dann auf Tastendruck und Walzendreh Informationen dazubuchen, etwa Navi-Karte oder den Bordcomputer. Beim intensiven Adressesuchen treten Tacho und Drehzahlmesser auch mal dezent in den Hintergrund. Zugegeben, man muss sich mit dem Ding beschäftigen, um alle Möglichkeiten zu entdecken. Andererseits: Wer es einfach in Ruhe lässt, wird mit analogartigen Instrumenten ebenfalls bestens versorgt. Harsche Worte? Unnötig.
