Deutschland ist das Land von Johann Wolfgang von Goethe, von Carl Benz, von Uwe Seelers rechtem Fuß. Von VW Golf, Mercedes S-Klasse und Porsche 911. Aber ein Alfa 4C? Schwer vorstellbar, dass sie so etwas in Wolfsburg, Sindelfingen oder Zuffenhausen auf die Straße bringen. Dass sie ein Auto wie den Land Rover Defender über Jahrzehnte einfach weiterbauen, als hätten sie vergessen, dass es ihn noch gibt. Oder dass sich hier ein Hersteller Autos wie Kia Soul oder Nissan GT-R traute, Modelle, die nicht zuerst einen Business-Case erfüllen müssen, sondern ein Versprechen: dass Einzigartigkeit und Faszination wichtiger sind als allumfassende Perfektion.
Man könnte nun geradezu pseudo-philosophisch feststellen, dass eigentlich jedes Auto ein Importauto ist – fast überall zumindest. Doch vor allem schaffen die Autos, die zu uns kommen, eine Vielfalt an Alternativen. Die zeigt sich oft darin, dass sie mit mehr Platz, festlicherer Ausstattung oder niedrigeren Preise überzeugen. Und dann gibt es Importautos, die einzigartig und dadurch geradezu alternativlos sind.
Davon haben wir neun Modelle ausgesucht, vom Kleinwagen bis zum Supersportwagen, vom Coupé bis zum Geländewagen. Deren Besonderheit hat dabei übrigens nichts mit Unvernunft zu tun. Das günstigste der vorgestellten Autos kostet neu gerade mal 6.890 Euro, das sparsamste verbraucht lediglich 4,2 Liter Diesel auf 100 Kilometern – und jedes einzelne dieser neun Autos bietet etwas Einzigartiges, sodass wir versichern können: Das hätte es bei uns nicht gegeben.
Jörn Thomas über
Mini, Lamborghini Aventador und Kia Soul
Frauenauto, Marketingheld, Lifestyle-Liebling: Die Frotzeleien sind beim Mini ähnlich vielfältig wie seine Individualisierungen – und das will etwas heißen. Doch es ist der Neid der Uneinsichtigen. Jener, die nicht merken, dass hinter dem ambitionierten Marketing auch ein großartiges Produkt steht – zumindest ein authentisches. Diese Kisten sind einfach etwas Besonderes. Die Räder in den äußersten Ecken, steile Frontscheibe, kubische Form, das Dach wie eine Mütze aufgesetzt. Und erst dieser knuffige Innenraum mit dem großen runden Dings in der Mitte. Das, was beim Ur-Mini der Sechziger mal der Tacho war und im Laufe der New-Mini-Generationen zum nahezu unablesbaren Running Gag wurde.
Es scheint, als ob BMW-Jungs unter Mini-Obhut auch mal rocken dürfen. Von psychedelischen Farben der Innenbeleuchtung über LED-Animationen, die dem einen oder anderen Herbstjahrmarkt durchaus Ehre machten, bis zu ergonomisch fragwürdigen Bedien-Details. Egal, lass den Kunststoff mal knarzen und DIN-Aufseher nach dem Kugelschreiber in der Brusttasche nesteln: Wir lächeln, wenn so ein kleiner Kerl vor dem Haus wartet, grinsen beim Einsteigen, freuen uns über eine angriffslustige Sitzposition und jubeln nach der ersten Kurvenkombination.
Natürlich fuhr noch kein Mini wirklich wie ein Gokart, aber frecher und flitziger als jeder andere Kleinwagen. Selbst die schwach motorisierten Varianten zacken mit ihrer direkten Lenkung raus aus der Mittellage und rein ins Kurvenvergnügen. Und erst die Topversionen: Holen tief Turbo-Atem und schnupfen danach selbst Stärkere gnadenlos auf, zeigen ihnen nach ein paar Kurven mit einem satten Auspuffploppen die Endrohre. Von wegen Marketingheld ... Frauen haben eben doch Auto-Geschmack.
Kia mit frechem Design
Gegen die Uneinsichtigen geht Kia weniger mit rotzfrecher Dynamik als prägnantem Design vor. Und mit Ausdauer. Es war ein langer Weg aus der automobilen Geruhsamkeit von Sephia und Shuma bis zum Soul. Zum Start kopierten die Koreaner so lange herum, bis nichts Individuelles übrig blieb, sich die Autos als ideale Fluchtwagen anboten: Kein Mensch hätte den Typ erkannt. Beim Soul wäre das anders, den merkt man sich sofort.
Unbedarfte könnten meinen, der Kasten-Kia spielt einfach nur Range Rover XS, doch das wäre zu kurz gedacht, der Soul geht einen Schritt weiter: Während der Range ein klares Profil pflegt (sein eigenes und das seiner Besitzer), leistet sich der Soul den unerhörten Luxus, sämtliche Schubladen zu umgehen. Er liefert weder eine Geländewagen-Parodie noch Familienvan-Nutzwert-Gebiedere, vor allem aber weder abfallende Dachlinien noch coupéhafte Silhouette.
Er ist – obwohl Crossover – ganz er selbst: der Soul halt. Gemacht von Peter Schreyer, jenem schwarzbebrillten und mehrfach ausgezeichneten Designer und Künstler, der bereits bei Audi TT, VW Golf IV und Beetle die Feder führte und es inzwischen bis in den Vorstand der Koreaner schaffte. Entschuldigung, keine ordentliche Kia-Story ohne diesen Pflichtexkurs.
700 PS stecken im Lamborghini Aventador
Bleibt noch der Aventador: keine Lamborghini-Story ohne stierischen Einstieg. Schon gar nicht beim Clan-Chef, dessen Namensgeber in den Neunzigern in Saragossa dem roten Tuch hinterherlief. Rotes Tuch: Das geben die Mittelmotor-Lambos für alle Bürgerlichen, Feinsinnigen, Connaisseurs. Gut so! Das Mittelmotor-Vieh poltert seine Gänge mit einem automatisierten Getriebe rein, während sich der 6,5-Liter-V12 roh und laut dem Drehzahlhöhepunkt entgegenvibriert. Er sitzt dir buchstäblich im Nacken, schnauft, röhrt und schwitzt.
Am Start braucht er einen Moment, bis sich seine Gassäulen einigen, aber dann: Mit höllischer Traktion dank Allradantrieb und dem Mordsdruck voller 700 PS überrennt er vermeintliche fahrdynamische Limits ebenso rabiat wie Widersacher. Einfach reinsetzen und losbrennen ist nicht, du musst dich schon mit ihm arrangieren. Am Ende knistert er zufrieden unter seiner scharfen Hülle, und du brauchst ein trockenes T-Shirt.
Jens Dralle über
Nissan GT-R, Jaguar F-Type und Alfa Romeo 4C
Fast jedes Automobil deutscher Herkunft umgibt diese kühle, ingeniöse, etwas streberhafte Attitüde, die jedes Augenzwinkern oder Lächeln schwierig werden lässt. Prächtige Produkte, ohne Zweifel, aber welcher Entwicklungsleiter würde zugeben, dass er gar nicht bestrebt war, jedes überflüssige Gramm Gewicht aus dem Auto zu verbannen? Kazutoshi Mizuno, inzwischen verrenteter Vater des Nissan GT-R, hatte damit kein Problem. "Wir nutzen das Gewicht zusammen mit der Aerodynamik, um bestmögliche Traktion zu erzielen", betonte er gerne, um anschließend ein leidenschaftliches Referat über seine Ideen zu halten. Warum der GT-R wirklich so schwer (rund 1,8 Tonnen) geriet, darüber ging er freundlich lächelnd hinweg.
Trotz aller Schelte der Konkurrenz: Der Nissan funktioniert, fegt beeindruckend agil und mit irrem Tempo über die anspruchsvollsten Rennstrecken – und atmet nicht nur hörbar den Überdruck der beiden IHI-Lader, sondern auch japanische Ideale aus. So schließen die Türen federleicht, denn tresorhafte Schwergängigkeit schätzt er nicht, der Japaner. Und jene Informationsflut, die sich farbig und mit zuckenden Diagrammen auf den Monitor einspielen lässt, erscheint erst dem selbstverständlich, der schon mal in einem der unzähligen Spielsalons in Tokio litt – dagegen wirkt das Oktoberfest wie ein riesiger Zen-Garten.
Eleganz vortäuschender Jaguar F-Type
Jaguar leistet sich ebenfalls gerne etwas Verspieltheit, seit dem XF gerne in Verbindung mit der Klimaanlage. So fahren beim F-Type die mittleren Ausströmer aus der Versenkung, wenn eine besonders hohe Luftzufuhr erforderlich ist. Das auch so etwas zur nicht unerheblichen Masse des Zweisitzers beiträgt, verschweigen die Briten gerne – und machen sich andererseits nicht die Mühe, das Gewicht zur fahrdynamischen Relevanz zu überhöhen.
Kaum ein Volk wirkt so unentschlossen zwischen zurückhaltender Eleganz und heftiger Aufmerksamkeitssuche, die sie ihren Automobilen mitgeben, wie die Briten. Ob die Ursache in der Diskrepanz zwischen ihrer kleinen, betulichen Insel mit programmiertem Fünf-Uhr-Loch und den unendlichen Weiten des ehemaligen Kolonialreichs zu suchen ist?
Jedenfalls bringt uns das zwiegespaltene Selbstverständnis als extreme Ausprägung nun den Eleganz vortäuschenden F-Type, der jedoch hinsichtlich Leistung, Klang und Fahrverhalten alle Zurückhaltung aufgibt. Die aufgeladenen Triebwerke werfen mit Unmengen an Drehmoment um sich, mit dem allein die Hinterachse fertig werden muss, was ihr ob des vergleichsweise kurzen Radstands nur mithilfe einer extrem wachsamen Regelelektronik oder eines automobilen Nahkämpfers hinterm Lenkrad gelingt. Der Klang? Geradezu wagneresk, doch das verschweigen wir ihnen lieber, den Briten.
Aufregender Sportwagen von Alfa Romeo
An nationalen Musik-Heroen, die als Vorbild für den Antrieb des Alfa Romeo 4C dienen könnten, fehlt es den Italiener nun wirklich nicht – Scarlatti, Rossini, Puccini und so weiter, suchen Sie sich einen aus. Doch es ist viel mehr die Unbekümmertheit, der Stolz und das latente Chaos, mit denen der Mittelmotor-Sportwagen aus dem Hut gezaubert wurde, der sein Herkunftsland zweifelsfrei identifiziert. Jahrelang quälte die Marke ihre Fans mit hübschen, aber moppeligen Modellen, deren Qualität, nun ja, gelegentlich geringen Varianzen unterworfen war – und jetzt das. Ein aufregender Mittelmotor-Sportwagen mit Kohlefaser-Chassis, der einfach so alles auf den Kopf zu stellen scheint, was sonst – von der glorreichen Vergangenheit betäubt – ein Scudetto zwischen die Scheinwerfer gepappt bekam.
Dass noch niemand das Gewichtsversprechen von 895 Kilogramm (trocken) verifizieren durfte – sei’s drum. Und dass es an letzter Konsequenz mangelt? Scusi. Trotz des radikal auf Agilität fokussierten Konzepts – wie der Hersteller behauptet – fehlt beispielsweise ein mechanisches Sperrdifferenzial, und die Emotionalität könnte ein manuelles (also leichteres) Schaltgetriebe statt des Doppelkupplers vertragen. Doch solche Nörgeleien sind vermutlich zu spitzfindig, etwas streberhaft obendrein – typisch deutsch eben.
Sebastian Renz über
Land Rover Defender, Volvo V70 und Dacia Sandero
Das Früher, in dem alles besser gewesen sein soll, wird ja permanent mehr. Mit jedem Tag, der vergeht, gibt es ein weiteres Gestern zu verklären. Feiern wir also ein Kraftfahrzeug, dessen Gestrigkeit sich heute auf 24.105 Tage oder exakt 66 Jahre erstreckt. Am 30. April 1948 feierte der Land Rover in Amsterdam Premiere. Sein Auftrag: Ruhm, Ehre und Wohlstand bringen über das Land und seinen Herrscher, Seine Königliche Hoheit Georg VI., "von Gottes Gnaden König von Großbritannien, Nord-Irland und den britischen Besitzungen jenseits der Meere, Verteidiger des Glaubens".
Nein, kleiner haben sie es nicht auf der Insel. Aber kein anderes Land hätte dieses Auto hervorbringen können, das Rovers Chefkonstrukteur Maurice Wilks 1946 aus einem US-Jeep und Aluminium zusammendengelte – ohne größere Patentrechtsbedenken gegenüber den Amerikanern. Seither rumpelt der Land Rover durch die Weltgeschichte, schreibt sie mitunter mit.
Er ist immer gern dabei, wenn es gilt, eine Wüste zu durchqueren, einen Pol zu erforschen, eine Kolonie zu erobern oder zu verlieren. Die Beständigkeit seines Grundkonzepts und die Änderungen, die er über die Jahrzehnte erlebt, ähneln dem Buckingham Palace. Die Fassade wird ab und an frisch getüncht, im kleinen Salon gibt es mal nettere Überwürfe und im Keller neue Leitungen. Über viele Jahre lassen ihn die Entwickler gleich ganz in Ruhe, so wandelt er sich von einem alten Auto zu einem Klassiker. Selbst heute nimmt er es lieber mit der Atacama-Wüste als einem Parkhaus auf, wühlt sich diesel- und allradgetrieben durch die wenigen Abenteuer, die er noch nicht erlebt hat.
Neu kostet er 27.790 Euro, ist eine Anschaffung fürs Leben. Bald wird er uns übrigens verlassen, Dezember 2015 ist tatsächlich endgültig Schluss. Davor bekommt er noch ESP. Mit 66 Jahren, da fängt sein Leben also noch mal an.
Familienwagen Volvo V70
Der Volvo Kombi wird dieses Jahr erst 61. Seine Tradition reicht zurück bis zum PV 445, dem Duett. Den bejubeln sie damals als sicheren, dauerhaften, geräumigen und uneitlen Familienwagen. Über die Jahrzehnte und Modellgenerationen 120, 140, 240, 740, 940 und 850 entwickelt er sich zum V70 und zu einem, tja nun, sicheren, dauerhaften, geräumigen und uneitlen Familienwagen.
Vergessen wir alles Gerede, der V70 sei ein besonders fahragil handlingzugespitztes, lifestyle- optimiertes Premiumprodukt. Dass er auf einmal hip wurde, ist nur Zufall. Das geht vorbei. Denn Freunde, das ist und bleibt der Volvo Kombi, ein Schwedenstählerner, an dem Elche abprallen, bei dem sich noch immer ein metallenes Gepäckgitter vom Dachhimmel klappt, den man mit Moonboots und Fäustlingen fahren kann – solange man nicht ans fitzelige Infotainment muss. Als D2, der mit dem 115 PS schwachen 1,6-Liter-Turbodiesel so wenig Leistungsexzentrik veranstaltet, wie es sich für so einen V70 gehört, liegt er bei 34 400 Euro. Klingt teuer, doch halten Volvos im Schnitt auch über 20 Jahre.
Dacia Sandero bietet ganze Freiheit des Automobils
Für das Geld gäbe es auch exakt fünf Dacia Sandero, die man dann nacheinander aufbrauchen könnte. Denn genau dazu ist der Sandero da, und es dauerte wahrscheinlich viel länger als 20 Jahre. Was man von einem Auto, das auf preisoptimierte französische Technik zurückgreift, zunächst nicht unbedingt erwartet. Doch die Techniker robustisierten die alte Clio-II-Technik, die bis heute unter jedem Dacia steckt.
Wie alle Modelle des franko-rumänischen Herstellers fährt man den Sandero am besten in der Basisversion. Dann treibt ihn der 1,2-Liter-Vierzylinder eher trotzig als temperamentvoll voran. Handling? Wir müssen doch sehr bitten. Aber der geräumige, solide Sandero bietet für 6.890 Euro die ganze Freiheit des Automobils. Vielleicht sogar mehr als viele andere, weil er uns wieder lehrt, worauf es beim Autofahren wirklich ankommt: aufs Autofahren.
