Drei Buchstaben prägten meine Mobilität in jungen Jahren: NSU. Die erste Maschine aus Neckarsulm war wunderschön - grün, mit dezenten Silberstreifen, in der Sonne glitzernden Speichen und manchmal sauschnell, so kräftig der Pilot bergab eben strampeln konnte. Auf ihr fuhr ich bis zum 21. Lebensjahr, weil der Besitz fremdgetriebener Untersätze im Internat streng verboten war. Freudvollere Touren waren die seltenen Ausfahrten als Maschinist am Steuer des Tempo Matador der Internats-Feuerwehr oder in den Ferien in Mutters Käfer und Bruders Fiat 1500 mit dem herrlichen Doppelscheinwerfer-Gesicht.
Vom Käfer zum TTS
Nach dem Abi 1966 wurde Versäumtes im Eiltempo nachgeholt. Kein Moped, kein Roller, kein Motorrad - rein ins 34-PS-Vergnügen mit dem VW 1200. Der Optimierung des Leistungsgewichts fielen Rücksitze und Chromschmuck zum Opfer, später wurde der Käfer nach Rezepten von Gert Hacks Bestseller "Jetzt mache ich ihn schneller" mit Koni-Dämpfern, Porsche-Bremsen und -Felgen aufgepäppelt.
Die 1,3-Liter-Maschine mit 52 PS von Tuner Theo Decker aus Essen erwies sich als
wenig standfest. Deshalb entstand mit Hilfe netter Studienkollegen in der Werkstatt der Akademischen Motorsportgruppe Stuttgart ein 60 PS starker 1,5-Liter-Boxer. An Autos zu schrauben und Rallyes zu fahren machte mehr Spaß, als Technische Mechanik zu büffeln, und führte schließlich direkt in die Redaktionsstuben der Motor Presse. Der Beginn des Volontariats wurde mit einem Wagenwechsel gefeiert: zurück zu den Wurzeln – einem NSU, dem TTS mit 70 PS starkem Einliter-Reihenmotor im Heck und auffälligem Front-Ölkühler, damals Markenzeichen der Hechte im Karpfenteich.
Im Rennfieber
Unter der Woche forderten Schreibmaschine und Testwagen ihren Tribut, in der Freizeit wieselte der TTS durch Slalom-Parcours und ein Jahr später in dezentem Renntrimm die Berge hoch. Flink und schnell war angesagt, möglichst immer und überall.
Für die Saison 1970 wurde ein Renn-TT aufgebaut, den ich mit meiner schwarzen Heckflosse (Mercedes 220 SE) zu einem guten Dutzend Läufen der Deutschen Rundstreckenmeisterschaft transportierte. 2.210 Renn- und 8.124 Gespann-Kilometer später zog ich in auto motor und sport ("Nur Fliegen ist teurer", Heft 24/1970) Bilanz: Den Gesamtausgaben einschließlich Renn- und Zugwagen von 32.000 Mark standen als beste Resultate drei Klassensiege gegenüber, unter anderem auch beim Sechsstundenrennen auf dem Nürburgring. Nach dem Verkauf aller Gerätschaften betrug der wirtschaftliche Verlust etwa einen Tausender pro Rennwochenende – so viel muss man heute schon als Besucher mitbringen.
In den wilden Jahren habe ich einige NSU-typische Eigenschaften zu schätzen gelernt. Beispielsweise ein niedriges Gewicht, das Agilität, Temperament und Sparsamkeit fördert. Oder den Hinterradantrieb, weil er die Vorderräder von Vortriebsaufgaben befreit und diese dann Lenkbefehle sehr präzise und flink umsetzen können. Ebenso spontane Gasannahme und Drehfreudigkeit als maßgebliche Garanten für souveräne Motorisierung. Und schließlich der Verzicht auf jene Dinge, die man zum Fahren gar nicht braucht.
Ungeachtet dieser auch heute noch gültigen Erkenntnisse erinnere ich mich gerne an einige Fronttriebler. Etwa an den A 112 der zuletzt zum Fiat-Konzern gehörenden, eingestellten Marke Autobianchi. Als Vorbote der modernen italienischen Kleinwagengeneration setzte der 3,3-Meter-Winzling mit gutem Raumangebot, temperamentvollem Motor und agilen Fahreigenschaften Maßstäbe in der Mini-Klasse.
Begeisterung entfachte Mitte der siebziger Jahre der in Ingolstadt entwickelte Audi 50, der dem später nachgereichten VW Polo Technik und Karosserie spendierte. Dank seiner ausgezeichneten Allroundeigenschaften konnte der eine Nummer kleinere Audi sogar einen Vergleich mit dem Golf, dessen Konzept er teilte, überraschend klar gewinnen.
Ferrari-Begegnungen
Unvergessen die erste Begegnung mit meiner persönlichen Nummer eins unter allen Ferrari, dem 250 GTO von 1962. Ein mir bis dahin unbekannter Sammler hatte telefonisch eingewilligt, sein gutes und rares Stück (36 Exemplare gebaut, Wert 1981 fast eine Million Mark) für einen Fahrbericht in der "Motor Revue" auf dem Nürburgring zur Verfügung zu stellen. Nach kurzem Kennenlernen am Vorabend drückte er mir am nächsten Morgen im Fahrerlager die Schlüssel in die Hand: "Wagen ist vollgetankt. Viel Spaß. Ich muss weg. Mein Fahrer holt ihn später mit dem Lkw ab." Der GTO in Topzustand, gutmütig wie ein BMW 2002, aber mit dem Temperament eines 300 PS starken Zwölfzylinder-Vollbluts, dazu die abgesperrte Südschleife – Stoff zum Träumen.
Weitere Fahrten mit diesem Prachtstück sowie seinen späteren Namensvettern 288 GTO auf der Nordschleife und dem F40-Entwicklungsträger GTO Evoluzione auf der Rennstrecke in Imola zählen zu den schönen Erinnerungen meiner vielen Ferrari-Begegnungen. Das gilt auch für die Ausfahrt im kühlen Herbstnebel nahe Turin mit dem Pininfarina Mythos, einer offenen Designflunder mit dem faszinierenden, flachen V12 des Testarossa.
Mit seinem 160 PS starken Zweiliter-V6 aus Maranello und betörenden Kotflügeln erfreute der Fiat Dino Spider 15 Jahre lang Herz, Augen und Ohren des Autors. Zur Entspannung aber konnten Dino-Reisen nicht beitragen. Das gelang dann später dem Fiat Barchetta trotz seines Frontantriebs vorbildlich: Er erwies sich als unkomplizierter, reizvoller Spider, mit dem man sich ganz dem Frischluftvergnügen hingeben konnte. Sehr zur Freude am genussvollen Fahren.
