Alfa Romeo Historie: Auszüge aus einem Jahrhundertwerk

"Wir müssen Autos bauen, die Leidenschaften wecken", forderte Alfa-Chef Giovanni Razelli vor 20 Jahren. Mit diesem Rezept wollte er Sand aus dem Getriebe pusten, um die einige Zeit zuvor in Kriechgang verfallene Marke wieder auf Trab zu bringen.

Alfa 24 HP war nur ein Vorgeschmack

Razelli hatte sich offenbar auf alte Werte besonnen, denn bereits das erste Auto der in Portello bei Mailand niedergelassenen Firma brachte seine Besitzer ins Schwärmen. Dabei bot der 1910 präsentierte, international geachtete 24 HP mit seinem vier Liter großen Vierzylinder-Motor und Kardanwellenantrieb nur einen Vorgeschmack auf die großartigen Modelle, die noch folgen sollten. So etwa der ebenfalls von Giuseppe Merosi konstruierte RL von 1921, der Alfas Ruf als Hersteller hochwertiger Automobile mit sportlichem Charakter prägte. War der Motor des 24 HP noch seitengesteuert, so besaß der Sechszylinder des RL bereits im Zylinderkopf hängende Ventile, und bei der ab 1923 gebauten dritten Serie konnten die Alfa-Fahrer auf Trommelbremsen an der Vorderachse vertrauen.

Meisterhaft: der von Vittorio Jano entworfene P2

In vielen anderen Autos wirkten die Bremsen noch auf die Kardanwelle oder nur die Hinterräder. Bis 1927 blieb der in diversen Versionen gebaute, als Super Sport 83 PS starke RL im Programm. Die Gesamtstückzahl betrug rund 2.600 Exemplare. Zwischenzeitlich sorgte ein Konstrukteur namens Vittorio Jano für frischen Wind, der sich zum Orkan steigerte. Der von ihm entworfene P2 gewann 1925 die Weltmeisterschaft und löste einen Sturm der Begeisterung aus, der auch den neuen, sportlicher ausgelegten Serienmodellen des Hauses zu Aufwind verhalf.

Alfa Romeo 6C 1750 mit bis zu 102 PS

Allen voran der sechszylindrige 6C 1750, die Perfektion des zuvor erschienenen 6C 1500, der die künftige Marschrichtung vorgab: leichte, wendige und moderne Fahrzeuge mit hochdrehenden Motoren. Die schärfste Version, den 6C 1500 Super Sport Testa Fissa, beflügelte ein Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Kompressor. Maximalleistung: 84 PS bei 5.000/min. Dem 6C 1750 wurden sogar bis zu 102 Pferdestärken entlockt. Mit dem 6C 2300 von 1934 knüpfte Alfa an den Erfolg des 1750 an, der 2.579 enthusiastische Abnehmer gefunden hatte.

Der 2300 faszinierte mit technischen Details wie einem Zylinderkopf aus Leichtmetall und zwei obenliegenden Nockenwellen, die nun über Kette statt über Zahnräder angetrieben wurden. Die beiden oberen Gänge seines Vierganggetriebes waren synchronisiert, und die B-Serie dieses Modells überraschte mit fortschrittlicher Einzelradaufhängung.

Die erste Nachkriegskreation von Alfa trug den Namen "Goldpfeil"

Exakt dieses Fahrwerk und der bewährte, inzwischen zum 2,5-Liter gereifte Sechszylinder-Motor zeichneten Alfas erste Nachkriegskreation aus: den Freccia d‘Oro, den Goldpfeil. Das Modell mit dem poetischen Namen besaß eine mit dem Rahmen verschweißte Karosserie und erfreute mit vorzüglichen Fahreigenschaften. Aber es markierte auch das Ende einer Ära: Die Zeit der in kleiner Auflage und in Handarbeit gefertigten Qualitätsprodukte für wohlhabende Auto-Enthusiasten war vorbei. Orazio Satta Puliga, der damalige Direktor der Entwicklungs- und Versuchsabteilung, schnitzte für Alfa die Konzepte der Zukunft.

Nach dem Krieg begann auch bei Alfa Romeo das Zeitalter der Serienfertigung

Die sahen den Bau von Fahrzeugen in größerer Stückzahl vor - erschwinglicher, aber auch weniger individuell. Vor dem Krieg wurden meist nur die Chassis geliefert. Die Kunden ließen sie sich von Firmen wie Zagato, Touring oder Castagna mit oft atemberaubend schönen Karosserien versehen, die den Betrachter zum Schwärmen animierten wie ein spektakulärer Sonnenuntergang am Gardasee. Doch nun startete Alfa in das Zeitalter der Serienfertigung. Erster Vertreter der neuen Generation war der 1900, der Millenove. Die Mittelklasse-Limousine feierte 1950 auf dem Pariser Salon Premiere.

Das Wunder von Mailand: Alfa Romeo Giulietta Berlina

Ein Alfa mit selbsttragender Karosserie, vorderer Einzelradaufhängung, hinterer Starrachse und einem Vierzylindermotor mit etlichen alfatypischen Konstruktionsmerkmalen. Dazu zählten die beiden obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und der Leichtmetallzylinderkopf. Doch um einen größeren Kundenkreis ansprechen zu können, war er immer noch zu teuer. Das änderte sich mit der ab 1955 angebotenen Giulietta Berlina, von der italienischen Presse als Wunder von Mailand umjubelt. Kompakt, günstig und mit jenem Leichtmetalltriebwerk bestückt, dessen Melodie sich zum Evergreen entwickeln sollte, lockte die kleine Limousine rund 131.800 Käufer.

Sowohl Bertone als auch Pininfarina setzten sich Denkmäler

Aber es gab auch noch das seit 1954 erhältliche Coupé, Bertones erstes Großprojekt, und den zierlichen Spider, den Pininfarina mit einem attraktiven Kleidchen versehen hatte. Beide Karossiers setzten sich im weiteren Verlauf der Alfa-Geschichte Denkmäler: Der eine 1963 mit dem 2+2 Coupé Giulia Sprint GT, das samt seinen Nachfolgern von Insidern heute schlicht Bertone genannt wird, der andere drei Jahre später mit einem Spider, der dank diverser Updates sagenhafte 27 Jahre überlebte. Beide Modelle gehören zur Baureihe 105, die 1962 mit der genialen Giulia startete. Besonders die Version Super geriet zum Verkaufsschlager und prägte den Begriff der Sportlimousine.

Ähnlich genial wie der Alfa Romeo Giulia Super geriet der Alfetta

Dank ausgeprägter Handlichkeit, dynamischem Antritt und sicheren Fahreigenschaften distanzierte sie 1972 in einem auto motor und sport-Vergleichstest alle Konkurrenten, auch einen BMW 2002. Ähnlich genial geriet die im gleichen Jahr herausgebrachte Alfetta. Das nach den erfolgreichen Alfa-Rennwagen Tipo 158/159 benannte Familienauto bot eine in diesem Segment revolutionäre Technik. Die Transaxle-Bauweise mit dem an der Hinterachse samt Kupplung positionierten Getriebe ermöglichte eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, und die direkt beim Differenzial angeordneten Scheibenbremsen reduzierten die ungefederten Massen.

Mit den Limousinen erzielte Alfa Romeo die größten Stückzahlen

Die Erben dieses Konzepts waren die Giulietta von 1977, der heute fast vergessene Alfa 90 und der 75 - das letzte Modell vor der Übernahme durch Fiat und bis zum 8C Competizione das letzte mit Heckantrieb. Mit den Limousinen erzielte Alfa die größten Stückzahlen, doch den Extraschub an Herzklopfen brachten andere Versionen. Vor dem Krieg war das zum Beispiel der 8C 2300 mit einem herrlichen Achtzylinder- Leichtmetallmotor, entstanden durch die geniale Koppelung zweier Vierzylinder. Oder der 8C 2900, ein Rennwagen für die Straße.

Der Alfasud litt besonders unter den ewig streikenden Arbeitern

Die Liste der Nachkriegs-Highlights ist länger: Giulietta SZ, Giulia TZ und GTA, 33 Stradale, Montreal und viele mehr. Freilich baute Alfa auch Autos, vor denen Henry Ford nicht respektvoll den Hut gezogen hätte. Viele denken sofort an den in Süditalien gebauten Alfasud. Dabei war er von der Konstruktion her ein brillanter Kleinwagen. Aber er litt ganz besonders unter den damals ewig streikenden Arbeitern. Unvergessen bleibt der Scherz des damaligen Alfa-Chefs Gaetano Cortesi angesichts der massiven Qualitätsmängel. Er wusste eine Fluggesellschaft mit 14 Flugkapitänen, von denen elf Alfa fuhren. Seine Begründung: "Sie lieben das Risiko."

1986 übernahm Fiat die Marke Alfa Romeo

1986 übernahm Fiat die einst glanzvolle Marke und startete Wiederbelebungsversuche. Die neue Limousine im Pininfarina-Dress, der 164, kam gut an. Speziell mit dem schon vom Alfa Sei her bekannten V6-Motor, der beispielsweise auch in der 1995 eingeführten Spider- Generation für Vergnügen sorgte. Leidenschaft ist wieder im Spiel, spätestens seit Designer Walter de Silva den 156 zauberte. Dieses Modell transportierte - wie viele folgende - den Zauber der Alfa Romeo-Vergangenheit herüber in die Gegenwart