Nehmen wir unseren Geburtstag zum Anlass und kreisen mit den Gedanken: 65 Jahre auto motor und sport. Stopp, jetzt bloß keine Retrospektive, das klingt zu sehr nach Rente. Und davon sind wir noch 65 Jahre entfernt. Mindestens.
Durcheilen wir an dieser Stelle stattdessen die Aktualität, ersinnen eine Art Themen-Ausstellung über Autos mit dem Bezug zur Sechs und zur Fünf. Bewusst klammern wir die marktschreierischen 650 PS aus - zu naheliegend. Die zu Gewalttaten neigenden 650 Nm heben wir uns für später auf. Nein, zunächst blicken wir auf den zukunftsgefärbten Teil der Gegenwart, auf den Hybrid-Antrieb. Aber, das sei zum 65. Geburtstag gestattet, uns geht‘s nicht ums verbissene, sondern ums spaßige Sparen.
Treibstoff plus Elektrizität, Nitro plus Glyzerin
Porsche, ganz klar, Cayenne Hybrid. Doch hier und jetzt interessieren wir uns bewusst nicht für die Gleitfunktion, welche den Verbrennungsmotor im Sinne höchster Effizienz zeitweise abkoppelt, sondern für die Systemleistung und ihre Auswirkung. Beleuchten wir also die Frage: Treibstoff plus Elektrizität, kann das ähnlich energetisch sein wie Nitro plus Glyzerin? Nur zur Erinnerung: Wir suchen gerade nach einer zwar politisch korrekten, aber dennoch prickelnden Art der Energie-Verwendung.
Start zum Praxis-Test: Treten wir im Cayenne Hybrid das Gaspedal - oder Strompedal? - von Sparbemühungen unbeeindruckt nieder. Wie man es von einem Porsche erwarten darf, wuchtet er sich und uns vehement nach vorn. 6,5 Sekunden aus der Ruheposition auf Tempo 100. In diesem 2,3-Tonnen-Brocken hat das schon etwas von Berge versetzen. Als Geburtstagskind dürfen wir an dieser Stelle freimütig zugeben, dass uns die kW, also Kilowatt, als Leistungsangabe nie wirklich berührt haben.
Kilowatt und Pferdestärken
Wie geht es Ihnen? Beeindruckt Sie die Vorstellung, dass sowohl der Sechszylinder-Sauger des Nissan 370 Z Roadster als auch der turbogeladene Vierzylinder des VW Scirocco TSI pro Liter Hubraum 65 kW freisetzt? 88 PS Literleistung sind irgendwie griffiger, beeindrucken auch mehr, schon wegen der höheren Zahl. Außerdem sind PS archaischer. Pferdestärken, da sieht man doch förmlich die wilden Hengste lospreschen.
Andererseits: Stellen wir uns mal 65.000 Watt in einem Maßkrug vor ... An dieser Stelle ist es Zeit für einen Exkurs zum Thema Sauger oder Turbo. Da geht es ums Prinzip: Wie kommt die Luft in die Brennkammer, selbst- oder fremdbestimmt? Letzteres bleibt für die aktivsten aller Autos, die Supersportwagen, eine seltsame Vorstellung; erst muss Abgas produziert, dann ein Schaufelrad angetrieben werden, das wiederum Ansaugluft komprimiert – das klingt alles zu stark um die Ecke gedacht. Der Gasfuß bringt deshalb seine Meinung auf den Punkt: Er fordert die verzugfreie Rückmeldung vom Triebwerk. Das können die Lader nicht, brauchen immer erst eine kurze Aufmunterung, einen Motivationsschub. Obwohl dieser im Falle des 1,4-Liter-Turbo im Scirocco zugegebenermaßen nicht sehr nachdrücklich vorgetragen werden muss. Genau genommen hat VW damals mit dem Vierzylinder-TSI des GTI der fünften Generation den Turbo aus der Diesel-Ecke geholt und wieder spaßfähig gemacht. Nicht zu vergessen die technischen Vorteile wie den günstigeren Teillast-Verbrauch, den Drehmoment-Schub und das niedrigere Gewicht durch Downsizing. Doch die beleuchten wir heute nicht. Die kennen Sie bereits.
Highlight Fiat 500
Außerdem muss ein Jubilar nichts begründen, oder? Er darf sich sogar ungetadelt widersprechen. Das Recht nehmen wir hiermit in Anspruch und loben den Fiat 500 über den grünen Klee – aber nur den Twin Air mit dem Zweizylinder. Ein Turbo, ja ja, aber trotzdem der reizvollste Motor der Baureihe; die anderen Benziner wirken irgendwie gehemmt. Aber der rappelige Zweizylinder, der hat Leben in sich, pulsiert wie eine Sommernacht in Rom, feiert eine Drehzahl-Orgie. So herrlich zwangfrei (obwohl zwangsbeatmet). Und trotz der ausgelassenen Dreherei pendelt sich nach dem Test ein durchaus vernünftiger Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter auf 100 Kilometer ein. Das ist genau jene italienische Lebensart, die sogar den Effizienzbewusstesten unter uns Deutschen gefällt.
Wir können natürlich auch Lebensart, vor allem wenn uns ein Sommer wie in diesem Frühjahr geschenkt wird. Und die Effizienz sowieso, die haben wir quasi erfunden. Im Ausland bewundern, beneiden und verspotten sie uns für unsere Tugenden – und lieben teutonisch-perfekte Autos. Eine der musterhaften deutschen Marken ist Audi und deshalb ein echter Exportschlager. Etwa der A4. Wer es sich leisten kann, greift zu den starken Motorisierungen, gerne zum sechszylindrigen TDI samt traditionsreichem Quattro-Antrieb. Und lässt sich im 1,8-Tonner auf der 500-Nm-Drehmomentwelle weit hinausschwappen. Griffiger Messwert: Im fünften Gang in fünf Sekunden von 60 auf 100 km/h. Gasgeben im Bewusstsein, dass der deutsche Diesel nie zur Unmäßigkeit neigt. Nicht einmal, wenn er wie der Dreiliter-TDI an die vier angetriebenen Räder bis zu 240 PS schickt. Wer diese nicht ständig abruft, kann im Schnitt mit 6,5 Liter auf 100 Kilometer auskommen.
Klassischer Wert von null auf 100 km/h
Die Freisetzung der Energie lässt sich natürlich auch in anderer Form beurteilen: in Beschleunigung. Seit Kindesbeinen ist uns der Null-auf-hundert-Wert geläufig, dem Auto-Quartett sei dank. Also widmen wir uns wie eingangs noch einmal dem Standard-Spurt. Diesmal allerdings im Insignia OPC, dem Familien-Opel fürs Herz. Er trainiert es über erhöhten Pulsschlag – schon beim Anblick. Die zwei Einlass-Nüstern in der Front schaffen Unbehagen, schüren mit ihrer Säbelzahn-Optik die tief in uns verwurzelten Urängste vorm Steinzeit-Tiger. Renn weg! Oder steig ein und lebe den Flucht-Impuls mit dem Sechszylinder-Turbo aus. Schließlich hat der OPC auf der Nordschleife gelernt, auf schwierigem Terrain Boden gutzumachen. Und die Puste geht ihm dabei lange nicht aus, vor allem, wenn er dicke Backen macht und die Ansaugluft mit 0,9 bar in die sechs Brennräume presst. Schon wieder ein Turbo. Er bläst uns in 6,5 Sekunden auf Tempo 100. Da hat der Tiger keine Chance. Und wir beschreiben gerade 435 Nm.
Aber es gibt natürlich mehr. Richtig, passend zum Thema Sechs und Fünf wählen wir 650 Nm. Die lässt der Lottogewinn-Traumwagen Mercedes SLS AMG bei Vollgas und 4.750/min zunächst über die Kurbel- und Antriebswellen, anschließend über die Hinterreifen herfallen – worauf diese in einer Art Todesahnung die bläulich-weiße Fahne hissen. Ohne Traktionskontrolle haben nicht einmal 295er-Gummis der klebrigen Mischung eine Chance gegen diese Urgewalt, entfesselt von einem V8. Einem Bild von einem Achtzylinder, der soviel Big-Block-Bumms hat, dass sogar die US-Fraktion Respekt zollt. Oberlehrer werden den 6,2-Liter-Sauger natürlich zu den Small Blocks zählen. Sollen sie, das macht den authentischen Sound nicht weniger voluminös und den ansatzlos aus der Tiefe polternden Schub nicht weniger dramatisch. Hochdeutsch können sie bekanntermaßen nicht im Ländle, aber akzentfrei den breitesten V8-Slang. Deshalb ignorieren wir an dieser Stelle die Einzigartigkeit von Flügeltüren, blicken generös über den Hollywood-Faktor hinweg, gehen bewusst nicht auf den Übervater 300 SL ein. Sprechen wir stattdessen einen Toast aus, wie die Amerikaner zu sagen pflegen. Oder zu deutsch: ein Hoch auf diesen voll im Saft stehenden Verbrennungsmotor. Und auf das Saug-Prinzip. Und noch einen auf das Offenfahren, das ging bislang unter, wurde vom Nissan 370 Z Roadster nur gestreift.
BMW 650i Cabrio - schicker, offener GT
Stellen wir also einen erneuten Bezug zur Sechs und Fünf her, diesmal über den Namen. BMW 650i Cabrio, Steilvorlage, verwandelt. Passt ohnehin zum Thema 65. Geburtstag – als Geschenk eines wohlhabenden Automobilisten an sich selbst. Ein schicker, offener GT, viersitzig, komfortabel. Wie geschaffen fürs Cruisen durch eine laue Sommernacht. Von hinten fächelt der warme Wind, trägt beim Beschleunigen am Ortsschild wohlige Achtzylinder-Frequenzen mit. Und die Schilderung könnte in diesem betulichen Duktus weitergehen, wenn wir es nicht besser wüssten: Das 650i Cabrio ist ein wilder Hund. Wir wissen es, weil wir es im Rahmen des Tests ausprobiert haben. Mit 65 Jahren hat die Vernunft vielleicht die Oberhand gewonnen, aber noch lange nicht gesiegt. Die Leistungsdaten des Achtzylinders haben uns angestiftet: ein 4,4-Liter-Biturbo mit 407 PS und vor allem 600 Nm bei lächerlichen 1.750 Umdrehungen, quasi knapp über Leerlaufdrehzahl. Das kling, als hätten die angetriebenen Hinterräder bei Vollgas wenig Chance, die Längsführung in Kurven ohne elektronische Zügel aufrechtzuerhalten.
Schalten wir die Traktionskontrolle mit einem ausdauernden Druck auf die ESP-Taste ab. Dieser Schritt muss nachdrücklich vollzogen werden, damit man noch genug Zeit hat, sich über die Folgen klar zu werden. Fünf Sekunden sind es, dann leuchtet ein gelbes Symbol als eine Art Freizeichen. No limit. Alle Macht dem Drehmoment. Und es schlägt unbarmherzig zu. Bremsen, anstellen, Vollgas. Die Lenkung wird leicht, das Panorama verschiebt sich, der Blick wandert Richtung Seitenscheibe. Ein Zweitonner wie das Sechser Cabrio driftet sämig wie Magma, hinterlässt Brandzeichen im Asphalt – und Rauchschwaden. Mehr noch, eine Wand aus blauem Qualm, die sich beim Blick in den Rückspiegel so gar nicht verziehen will. Jetzt sind wir vom Thema abgekommen. Wie war das noch gleich?
