30 Jahre BMW-Dieselmotoren: Vom lahmen Nagler zum Tri-Turbo-M

So begannen BMW-Ingenieure Ende der 70er Jahre mit der Entwicklung eines Diesel-Aggregats. Recht bald war klar, dass dafür nur ein Reihensechszylinder mit Abgasturbolader in Frage kommt, da er noch am ehesten die dieseltypische Wirtschaftlichkeit und Langlebigkeit mit hoher Leistung und spontaner Kraftentfaltung kombinieren kann. Als Ergebnis präsentierte BMW 1983 den BMW 524td, das erste Diesel-Modell der Marke.

Abgasturbolader sollte für BMW-typische Sportlichkeit sorgen

Der erste BMW-Selbstzünder war auf der Basis eines Reihensechszylinder-Benziners konzipiert worden. Gleich blieben dabei jedoch nur der Grundaufbau, das Ölversorgungsprinzip, der obenliegende Ventiltrieb und die von einem Zahnriemen angetriebene Nockenwelle. Alle weiteren Details wurden neu konstruiert. Vor allem deswegen, um der thermischen Belastung und dem hohen Verbrennungsdruck (22:1) dauerhaft standzuhalten. Um die markentypische Sportlichkeit und Laufkultur einigermaßen zu erreichen, kam ein Abgasturbolader hinzu, der nach dem Stoßaufladungsprinzip funktionierte.

Der 2,4-Liter-Diesel im BMW 524 td leistete 115 PS, beschleunigte in 12,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. auto motor und sport lobte bei Tests vor allem die Akustik: "Im betriebswarmen Zustand ist der Diesel von einem Benziner so gut wie gar nicht mehr zu unterscheiden, so leise und vibrationsarm schnurrt das Turbotriebwerk vor sich hin".

Für die 3er -Reihe kam der Selbstzünder ein Jahr später auf den Markt. Für den 324d hatte BMW eine Saugmotor-Ausführung des Reihensechszylinders konzipiert, der 86 PS leistete. Das konsequent auf Sparsamkeit getrimmte 2,4-Liter-Aggregat wurde ab 1986 zusätzlich auch im 524d angeboten.

Digitale Diesel-Elektronik und Kat

Ab 1989 wurden die Turbodiesel im 3er und 5er -BMW mit Diesel-Katalysatoren ausgestattet. Die Grundlagen dafür schaffte BMW zuvor bereits mit der Einführung der digitalen Diesel-Elektronik (DDE), die für die Überwachung und Regelung der Einspritzung und des Verbrennungsablaufs zuständig war. Damit konnte die für eine katalytische Abgasreinigung erforderliche Temperatursteuerung zuverlässig gewährleistet werden.

Zweite BMW Diesel-Generation mit mehr PS

Acht Jahre nach Einführung des ersten BMW-Diesels wurde 1991 die zweite Motoren-Generation vorgestellt. Durch den etwas üppigeren Hubraum von 2,5 Litern und weitere kleinere Modifikationen leistete der Basisdiesel im 325td jetzt immerhin 115 PS. Im 525tds standen dem Fahrer jetzt sogar 143 PS zur Verfügung. "BMW hat es trotz Dieselmotor geschafft, einen echten BMW anzubieten – mit einem besonders agilem, gut am Gas hängendem, drehfreudigem Triebwerk, das im 5er-BMW in keiner Laufphase deplatziert wirkt," bilanzierte auto motor und sport 1992. Zwei Jahre später wurde das Diesel-Antriebsportfolio um einen 1,7-Liter Vierzylinder mit 90 PS erweitert. Das mit einem Normverbrauch von 5,9 Litern äußerst sparsame Aggregat kam im 318tds zum Einsatz.

Ab 1994 kaufte Opel bei BMW den 2,5-Liter-Reihensechszylinder, um ihn für den Opel Omega B anzubieten. In der Opel Limousine leistete das Diesel-Aggregat allerdings nur 130 statt 143 PS.

V8-Diesel und Common-Rail-Direkteinspritzung

Ende der 90er Jahre kam mit dem neuen 3-Liter-Reihensechszylinder- und 2-Liter-Vierzylinder die dritte Dieselmotoren-Generation von BMW auf den Markt, die es sogar bis in die Luxusklasse schaffte. Im Fokus stand allerdings ein neuer Top-Diesel: Der 3,9-Liter V8 mit 238 PS mobilisierte im BMW 740d ein maximales Drehmoment von 500 Nm, das ab 1.800/min parat stand. Zu den wichtigsten Merkmalen des Achtzylinder-Diesels gehörten die im 90-Grad-Winkel angeordneten Zylinderbänke, die Bi-Turboaufladung mit Ladeluftkühlung und die Common-Rail-Einspritzung. Die damals neuartige Direkteinspritzung kam auch beim neuen Sechszylinder zum Einsatz. Das 184 PS starke Aggregat saß unter der Haube des 530d, der bereits im Frühjahr 1998 als Limousine und Touring präsentiert wurde.

Ab 2001 kam mit dem X5 die fünfte BMW-Baureihe hinzu, in der Dieselmotoren verbaut wurden. In den Folgejahren wurden die eingesetzten Selbstzünder weiterentwickelt und es folgten unter anderem die 5. Generation der Digitalen Motorsteuerung, die 2. Generation der Common-Rail-Einspritzung und weitere Motorvarianten des Vier- und Sechszylinder-Diesels. Drei Jahre später war der Dieselmotor bereits so populär, dass BMW ihn sogar für das Coupé 330cd und den 320d Cabrio anbot. Auch der erste 1er BMW war ab 2004 mit zwei Vierzylinder-Dieselmodellen am Start.

Twin-, Tri-Turbo und Efficient Dynamics

Im gleichen Jahr hob BMW die Leistung seiner Selbstzünder auf ein neues Niveau. Grund dafür war die als variable Twin Turbo bezeichnete Stufenaufladung beim Reihensechszylinder. Dank zweier Turbolader, die bei unterschiedlichen Drehzahlen arbeiteten, beschleunigte der 272 PS starke Sechszylinder den 5er BMW in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Stärkstes Diesel-Aggregat war mit 300 PS jedoch nach wie vor der V8 mit mittlerweile 4,4-Liter Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm.

BMW 2007 brachte für alle Dieselmotoren verbrauchsreduzierende Technologien wie Bremsenergie-Rückgewinnung, Schaltpunktanzeige und Start-Stopp-Automatik. Zudem wurde der Wirkungsgrad durch modifizierte Turbolader und die dritte Generation der Common-Rail-Einspritzung nochmals verbessert.

Aktueller BMW Top-Diesel klingt nach satter Leistung

Seit 2011 werden, mit Ausnahme des BMW Z4, in allen Baureihen der Marke Dieselmotoren angeboten. Die Kombination aus Turboaufladung und Common-Rail-Direkteinspritzung bezeichnet BMW heute als TwinPower Turbo Technologie. Das aktuelle Leistungsspektrum reicht vom 95 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder im BMW 114d bis zum 3-Liter-Reihensechszylinder mit 381 PS in den M-Modellen des 5er, X5 und X6.  Der dreifach aufgeladen (Tri-Turbo) Selbstzünder schiebt den BMW M550d x-Drive in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.  "Der Sechszylinder grollt unisex - er klingt weder wie ein Diesel noch wie ein Benziner, sondern einfach nach satter Leistung," bilanziert auto motor und sport.

BMW im Wandel zur Diesel-Marke

War ein Diesel bei BMW früher undenkbar, so haben sich die Bayern mittlerweile zur echten Dieselmarke gewandelt. Nach den Neuzulassungszahlen des KBA aus dem Zeitraum Januar bis Juni 2013 liegt der Diesel-Anteil bei den BMW-Neuzulassungen in Deutschland mittlerweile bei 75 Prozent.

Und der BMW-Diesel expandiert weiter. Bereits 2012 wurde zwischen Toyota und BMW eine Vereinbarung über die Lieferung von Diesel-Aggregaten an die Japaner getroffen. Somit werden künftig auch unter den Hauben von Lexus- und Toyota-Modellen bayerische Selbstzünderherzen schlagen.