Die dürren Jahre sind vorbei. Für die Bürger der Nachkriegs-Republik ist es nicht mehr das höchste Glück, das Motorrad gegen eine der zahlreichen, zweitaktig plärrenden Kleinwagen-Kreationen einzutauschen, die im Rückblick kaum die Bezeichnung Automobil verdienen. Jetzt geht es richtig los, und wer sich nicht mit VW Käfer oder Opel Olympia zufrieden geben will, bekommt ganz neuartige Möglichkeiten des Aufstiegs geboten.
Wer es zu etwas gebracht hat, zeigt mit einer sportlichen Mittelklasse-Limousine, dass Autofahren nicht lebensnotwendig, aber pure Lebensfreude sein kann. Die Italiener liefern ein Beispiel. Die Giulia von Alfa Romeo, ungewöhnlich geformt, kompakt und schnell, setzt Maßstäbe. Doppelnockenwellen-Motor! Zwei Doppelvergaser! Fünfganggetriebe! Da können viele Sportwagen nicht mithalten. Dazu kommt noch einer, der sich nur mit großer Mühe durch das automobile Jammertal gequält hat und, weil wirtschaftlich am Boden, um ein Haar von Daimler-Benz geschluckt worden wäre, hätte sich Hauptaktionär Quandt nicht im letzten Moment eines Besseren besonnen: BMW.
BMW zeigt den Wolf im Schafspelz
Die Bayern präsentieren die „Neue Klasse“: drahtig, sportlich und damit genau das Richtige für Menschen, die ihr automobiles Lebensglück nicht im guten Stern auf allen Straßen sehen, aber nicht mutig genug sind für einen Alfa Romeo. Es beginnt zaghaft mit dem BMW 1500, aber der ist zu hubraum- und drehmomentschwach. Erst der 1800 startet dann durch, und das neu gezeichnete Image der Weißblauen hämmert schließlich der BMW 1800 TI fest: zwei Doppelvergaser, 110 PS, ein Wolf im Schafspelz. Um ihm auf der Autobahn davonzufahren, bedarf es schon eines Mercedes 300 SE oder eines Porsche, und der sollte nicht vom Typ „Dame“ sein, wie das Basismodell der 356-Baureihe gern genannt wird.
Der BMW 1800 TI, mit legendären Driftwinkeln auch im Sport äußerst erfolgreich, ist der Anfang eines sensationellen Aufstiegs, den bald auch wunderbare Sechszylinder begleiten. Damit rückt BMW dem unangefochtenen Platzhirsch Mercedes in einem Segment auf den Pelz, das damals noch keine Ahnung hat, dass man es einmal als Premium bezeichnen würde.
Opel Kadett ist dem VW Käfer überlegen
Für den Menschen mit knapperem Budget bleibt der VW Käfer das Maß aller Dinge, obwohl sich andere in seinem Segment breitzumachen versuchen. Opel bringt den Kadett, der in Platzangebot und Fahrverhalten dem Wolfsburger Krabbeltier klar überlegen ist. Und Ford, der zweite US-Ableger auf deutschem Boden, versucht eine ursprünglich amerikanische Konstruktion europatauglich zu machen. Was jenseits des Teiches als Cardinal entwickelt wurde, kommt als 12 M, und der darf schon deshalb als besonders fortschrittlich gelten, weil er die Vorderräder antreibt.
Bei den Allerweltsautos herrscht eine technische Vielfalt, die uns heute vollkommen abhanden gekommen ist. Der 12 M hat einen V4-Motor, der VW Käfer den luftgekühlten Boxer im Heck, der Kadett sortiert seine Zylinder in Reihe und wirft die Kraft auf eine Kardanwelle. DKW, ein Restbestandteil der einst glorreichen Auto Union, hält zäh am Zweitakter fest, was schon deshalb möglich ist, weil noch niemand über Emissionen spricht.
Audi übernimmt DKW und präsentiert den Quattro
Wohl aber über eine ganz neue Automarke: Audi. Sie übernimmt die DKW-Reste und entwickelt daraus eine neue Mittelklasse-Limousine. Den Motor, die so genannte Mitteldruck-Maschine mit ungewöhnlich hoher Verdichtung, hat Mercedes entwickelt. Schon der erste Audi wird ein präsentables Auto, und danach geht es schnell aufwärts. Aber selbst als später die Sensation Audi Quattro auftaucht, glaubt höchstens der Technik-Guru Ferdinand Piëch, dass Audi eines Tages gleichwertig neben Mercedes und BMW stehen wird.
Kolben haben sie alle, und das ist einem Mann ein Dorn im Auge. Felix Wankel nennt den Hubkolbenmotor abschätzig Schüttelhuber und entwickelt den Kreiskolbenmotor. Auf den ersten Blick eine bestechende Sache: Das Triebwerk ist ungewöhnlich kompakt, ungewöhnlich vibrationsarm und ungewöhnlich drehfähig. NSU in Neckarsulm wagt ebenso wie Mazda in Japan die Serienproduktion, erst vorsichtig mit dem Wankel Spider, dann enorm mutig mit dem NSU Ro 80. Und scheitert. Die Zuverlässigkeitsprobleme sind nicht in den Griff zu bekommen, Ro 80-Fahrer grüßen sich mit erhobenen Fingern, wobei deren Zahl die bisher erreichte Menge der Austauschmotoren signalisiert.
Mercedes C111 mit Wankelmotor
Die bekannten Probleme hindern freilich große und renommierte Autohersteller nicht daran, sich intensiv der Wankelforschung zu widmen. Mercedes tut dies mit dem Mittelmotor-Sportwagen C111, General Motors stellt Corvette-Prototypen mit Zwei- und Vierscheibenaggregaten auf die Räder. Beide kapitulieren schließlich vor der Verbrauchs- und Emissions-Problematik. Die kreisenden Kolben bleiben eine Episode der Geschichte, Alternativen zum Hubkolben schieben sich erst Jahrzehnte später wieder in die Diskussion, als der CO2-Ausstoß eines Autos als Klima-Bösewicht identifiziert wird.
Vorerst dominieren noch andere Themen. Der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader sticht in ein Wespennest, als er sein Buch „Unsafe at any speed“ veröffentlicht. Nader wirft der Auto-Industrie vor, die Sicherheit von Autos sträflich zu vernachlässigen und damit bewusst Menschenleben aufs Spiel zu setzen.
Sicherheitsdiskussion eskaliert
Ziel seiner Attacke sind nicht nur die US-Hersteller wie Chevrolet, bei dem vor allem der Heckmotor-Corvair wegen seines im Grenzbereich tückischen Fahrverhaltens angeprangert wird. Auch der VW Käfer, der in den USA bereits in nennenswerten Stückzahlen verkauft wird, bekommt aus dem gleichen Grund sein Fett weg.
Die Sicherheitsdiskussion eskaliert. Sie führt schließlich dazu, dass Politiker Autos fordern, denen die Insassen selbst nach einem kapitalen Crash mit 80 km/h bei bester Gesundheit entsteigen sollen. Mercedes, wo man in puncto passiver Sicherheit den noch höchst sorglosen Amerikanern schon um Wagenlängen voraus ist, entwickelt einen speziellen Sicherheitsprototyp. In den USA entstehen zu Studienzwecken wahrhafte Straßenpanzer, die aber bei Tests grandios durchfallen. Nach einem Crash-Versuch lobt ein anwesender Politiker, wie gut das Auto nach dem Unfall noch aussehe. Die Dummy-Insassen allerdings haben wegen der auftretenden Belastungen nicht überlebt. Ein klassischer Irrweg also, auch weil die tonnenschweren Monster den ohnehin nicht kleinlichen Durst von US-Autos weiter in schwindelnde Höhen getrieben hätten.
Ölkrise und Sonntagsfahrverbote
Das Erdöl, der klassische Auto-Betriebsstoff, wirbelt die Welt Anfang der Siebziger in einer Art und Weise durcheinander, die sich vorher niemand vorstellen konnte. Wobei die Endlichkeit der Vorräte ebensowenig eine Rolle spielt wie die Problematik des Verbrennens fossiler Energiequellen. Die Araber, die auf einem Großteil der irdischen Vorräte sitzen, erkennen im Gefolge des Yom-Kippur-Krieges mit Israel den Lebenssaft der westlichen Industrie-Staaten als politische Waffe. Sie drehen den Hahn zu. Plötzlich lernen die Autofahrer auf die harte Tour, was OPEC bedeutet. Der saudische Ölminister Scheich Yamani spielt in der Tagesschau plötzlich eine größere Rolle als der deutsche Bundeskanzler.
Die Konsequenzen sind um ein Vielfaches bedeutender, als es Sonntagsfahrverbote und ein 100-km/h-Limit auf Autobahnen vermuten lassen. Die infolge der künstlichen Verknappung geradezu explodierenden Benzinpreise zwingen eine ganze Industrie zum Umdenken. Besonders hart getroffen sind natürlich die Amerikaner. Bisher sind ihre Autos stetig und ohne jedes vernünftige Maß gewachsen. Siebenliter-Maschinen für die Limousine, mit der die Hausfrau zum Supermarkt fährt? Warum auch nicht? Den Tank zu füllen kostet kaum mehr als ein paar Flaschen Wasser aus dem Regal.
S-Klasse mit Diesel in USA ein Verkaufsschlager
Und jetzt plötzlich wird der Verbrauch ein Thema. Das träge Schiff mit der Besatzung von GM, Ford und Chrysler reagiert auch träge, aber dann mit Konsequenz. Die Autos schrumpfen wie zu heiß gewaschene Socken. Selbst Cadillac, unbestrittener Herrscher auf dem Luxuswagenmarkt, stellt mit dem Seville eine Neuheit vor, die europäische Maße zeigt. Trotzdem befriedigt der Seville, der auf der Basis eines schlichten Chevy Nova entsteht, das Prestigebedürfnis der Kundschaft. Opulent ausgestattet, kostet er mehr als als alle anderen Cadillac – und wird ein Verkaufserfolg. Der plötzliche Sparwahn hilft in den USA den deutschen Herstellern. Die Mercedes S-Klasse mit Dieselmotor wird zu einem Verkaufsschlager. GM versucht, auf diesen Zug aufzuspringen. Auf die Schnelle wird aus einem Oldsmobile-V8 ein Diesel entwickelt, der auch bei Cadillac zum Einsatz kommt.
Es folgt ein Desaster wegen Motorschäden, das den Ruf des Diesels auf dem größten Automarkt der Welt für Jahrzehnte irreparabel beschädigt. Die Schrumpfkur wirft die US-Industrie ohnehin viel gründlicher aus der Bahn als die europäische – weil in der alten Welt wirtschaftliche Autos schon immer eine wichtige Rolle spielen. Vor allem die Franzosen liefern einige Glanzlichter ab, primitiv zwar, aber mit vier Türen und ausgezeichnetem Federungskomfort durchaus vollwertig auf die Bedürfnisse einer bescheidenen Familie abgestimmt.
VW Golf löst den Käfer ab
Mit einem kultivierten Vierzylindermotor strickt der Renault 4 die ursprünglich von Citroëns 2 CV realisierte Idee konsequent weiter. Das gilt auch für das Antriebskonzept des Quermotors und des Frontantriebs. Den Anfang hat zwar der von Alec Issigonis entworfene britische Mini gemacht, aber der erste wirklich taugliche Kompaktwagen, der auf dieses Baumuster setzt, kommt wiederum aus Frankreich. Es ist der Simca 1100, andere folgen.
Vor allem ein Auto, das als eines der erfolgreichsten überhaupt in die Geschichte eingehen soll. Nachdem das sportliche Coupé VW Scirocco im Frühjahr 1974 einen Vorgeschmack liefert, kommt im Sommer endlich der wirkliche Nachfolger für den technisch längst hoffnungslos veralteten VW Käfer auf den Markt. Sein Name: Golf.
Japanische Autobauer erobern den Markt
Dass plötzlich sparsame und kompakte Autos höchste Aktualität genießen, erleichtert auch einem völlig neuen Kombattanten den Eintritt in den Weltmarkt: Die Japaner kommen. Sie tun es mit großer Vehemenz vor allem auch auf dem US-Markt. Ihre Produkte sind konventionell und schlicht gebaut, aber sie erwerben sich schnell den Ruf ausgezeichneter Robustheit und Zuverlässigkeit. Das ist genau das, was den von den Amerikanern ersonnenen Abwehrwaffen abgeht.
Der Chevrolet Vega etwa sichert sich erfolgreich den Ruf, in Rekordzeit wegzurosten. Und der Ford-Konkurrent Pinto gerät in die Diskussion, weil er bei Unfällen gern abbrennt. In der gleichen Zeit anstehende Probleme bei der US-Luftfahrt- und Reifenindustrie führen zu dem sarkastischen Bonmot: Der sicherste Weg zum erfolgreichen Suizid ist, mit einem Pinto auf Firestone-Reifen zum Flughafen zu eilen, um noch einen Flug mit einer DC 10 zu erwischen.
