Eine Art Pioniergeist wehte durch den Saal, als die erste Diskussionsrunde tagte, die unter dem Rubrum "Showdown in der Infrastruktur: E-Netze, Wasserstoff- und Erdgas-Tankstellen" stand. Bernhard Heitzer, Staatssekretär im Bundeswirtschaftministerium, sprach klare Worte: "Die Energiewende ist ein Jahrhundertprojekt." An erster Stelle stünde dabei die Modernisierung des Stromnetzes.
Es würden bis zum Jahr 2020 mehrere tausend Kilometer Stromautobahn benötigt, um Strom aus den Offshore-Windparks im Norden nach Süden zu transportieren. Willi Balz, Chef des Windparkbetreibers Windreich, hielt dagegen: "Es geht doch schon jetzt bei den kleineren Anbietern, nur bei den großen Konzernen nicht." Die marktbeherrschenden Strom-erzeuger betrieben Schwarzmalerei, weil sie zu spät gestartet und die Anschlüsse zu spät beantragt hätten.
Energiewende ist technisch machbar
"Angesichts der große Dynamik bei den erneuerbaren Energien muss der Ausbau der Netze Schritt halten können", gab Andreas Jung, Geschäftsführer der Deutschen Energie-Agentur, aber zu bedenken. Timm Kehler, Geschäftsführer von erdgas mobil erinnerte daran, dass sich das Erdgasnetz als idealer Transportweg und Speichermedium für Windstrom anbiete, der zunächst Wasserstoff und dann per Elektrolyse künstliches Erdgas erzeuge. Siemens-Vorstand Siegfried Russwurm stellte klar: "Das Gesamtkonzept der Energiewende ist technisch machbar." Er hält auch eine dezentrale Erzeugung von Wasserstoff aus Windstrom für sinnvoll.
Andreas Opfermann von Linde verglich den Weg zur flächendeckenden Wasserstoffversorgung mit einem Marathon: "Die Hälfte der Strecke ist geschafft." Jetzt gehe es darum, Brennstoffzellenautos und die Tankstellen auf die Straße zu bekommen. "Dafür sind Vorinvestitionen und Unterstützung erforderlich, diese nicht kommerzielle Phase zu überwinden", so Opfermann. Denkbar sei etwa eine Einbindung der Ölkonzerne. erdgas mobil-Chef Timm Kehler rückte daraufhin das Selbstverständnis der Branche ins rechte Licht: "Das Öl, von dem wir wegwollen, ist unser Wettbewerber, nicht Autos mit Brennstoffzellen-, Erdgas- oder Elektroantrieb untereinander."
Auto neu erfinden
Sichtlich angetan vom Spaß, den ihm diverse Probefahrten in Alternativ-Mobilen verschiedener Hersteller auf dem auto motor und sport-Parcours vor dem Kongress-Centrum bereitet hatten, wandte sich dann Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) an das Auditorium: "Das Auto wird zum zweiten Mal erfunden", sagte der baden-württembergische Landesvater. Er sieht die Politik in der Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen zu setzen bei den Umsteuerungsprozessen und den schwierigen Investitionsentscheidungen, die derzeit von der Autoindustrie zu treffen seien. Kretschmann versicherte: "Die Politik steht an Ihrer Seite."
Effizient, preiswert, sicher – auf diese schlichte Formel bringen die drei Nachwuchwissenschaftler Stephan Fuchs, Simon Rauchbart und Patrick Stenner den Prototyp des Elektroautos Mute, den sie und ihre Kommilitonen an der TU München entwickelt haben. Sie präsentierten den bemerkenswerten Elektro-Stadtflitzer dem Kongress-Publikum, das dem frischen Konzept und dessen Machern einen langen Applaus zollte.
Die Stadt, das unbekannte Wesen? Saskia Sassen, Professorin der Columbia University und Mitglied des Club of Rome, philosophierte in einem Vortrag zur immer komplexer werdenden Mobilität in den Millionenstädten und Megacitys darüber, wie das Auto urbanisiert werden könnte. Diese Moloche aus Stein und Glas, die Jahrhunderte, Königreiche und Nationalstaaten überdauert hätten, veränderten das Auto. Gebaut, um mit schnellem Tempo weite Strecken zurückzulegen, habe die Stadt ihm diesen Vorteil genommen: In verstopften Straßen gehe es nur noch im Kriechtempo voran. Also müsse das Auto urbanisiert werden. Die Lösung: das äußerst kleine, einfach zu parkende und mit Strom betriebene Auto. "Diesen Schritt überlasse ich aber den Ingenieuren", schloss Sassen.
Verbrenner bleiben weiter ein Thema
Eine fast perfekte Überleitung zur nächsten Diskussionsrunde, zu der sich auch geballte Entwickler-Kompetenz zusammenfand, um der Frage nachzugehen, ob der Verbrennungs-motor eine Zukunft hat. Fritz Indra, ehemaliger Vorentwicklungschef bei Opel, ist der festen Überzeugung, dass der Verbrenner eine größere Zukunft als je zuvor hat. Alternativen dazu müssten nicht gleich gut, sondern besser sein.
Ulrich Hackenberg, Markenvorstand Entwicklung bei Volkswagen, prophezeite Diesel und Benzinern eine "nachhaltige Zukunft" – aber "parallel zur Elektromobilität". Wolfgang Lohbeck, Greenpeace-Verkehrsexperte, glaubt, dass der "Verbrennungsmotor in den nächsten zehn bis 15 Jahren die Nase eindeutig vorne hat". "Die Zukunft besteht in Downsizing und Supercharging", so Lohbeck.
Der Weg zu weniger Ölverbrauch führe zu allererst über den sparsameren Benzinmotor."Elektroautos sind beim aktuellen Strommix weder sparsamer als herkömmliche Autos, noch nutzen sie dem Klima", wetterte Lohbeck. Horst Schneider, Vorstandsmitglied beim TÜV Süd, meinte dagegen: "Für bestimmte Einsatzzwecke kommt man nicht am Elektroauto vorbei." Dies gelte vor allem in Hinblick für den CO2-Grenzwert von 95 g/km ab 2020.
"Es geht nicht um entweder – oder", so Schneider. Vielmehr gehe der Trend zu optimierten Verbrennern mit weniger Zylindern, Hubraum und Gewicht sowie zu stark elektrifizierten Varianten. "Der Umdenkungsprozess ist vollzogen." Das bestätigte auch VW-Entwickler Hackenberg: "Dank dem modularen Querbaukasten ist der nächste Golf, der noch in diesem Jahr in den Markt geht, für alle Antriebe geeignet."
Su Zhou, der an der Universität Shanghai den Lehrstuhl Fahrzeugantriebe innehat, erläuterte, dass in China reine Elektrofahrzeug-Zonen eingerichtet wurden, um die Schadstoffbelastung regional zu beeinflussen. "Dort wird jedoch nur Strom eingesetzt, der aus erneuerbaren Energien stammt", sagt er. In China gebe es zudem inzwischen 200 Millionen Elektro-Zweiräder.
Nachhaltigkeit und Umweltschutz waren auch die Schwerpunkte des Vortrags von Ulrich Hackenberg, der den VW-Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn vertrat. Dieser hatte aufgrund des Todes von Ferdinand Alexander Porsche kurzfristig absagen müssen. "Effizient, emotional, erfolgreich" – Hackenberg skizzierte "wie VW die Mobilität von morgen gestaltet".
So will der Konzern bis 2016 rund 76 Milliarden Euro investieren, um zwei Jahre später nicht nur der größte, sondern auch der umweltfreundlichste Autohersteller der Welt zu werden. "Das heißt konkret 25 Prozent weniger Energie- und Wasserverbrauch, Abfälle und Emissionen." Zugleich habe sich VW das Ziel gesetzt, die Effizienz der Verbrennungsmotoren weiter erheblich zu steigern. "Mit optimierter Thermodynamik, höheren Drehmomenten und anderen Maßnahmen sehe ich ein Einsparpotenzial von gut 20 Prozent", so Hackenberg. VW müsse alternative Kraftstoffe vorantreiben – vom Erdgas bis zu den Biokraftstoffen der nächsten Generation. "Und wir müssen dem Hybrid- und Elektromotor Schritt für Schritt zum Durchbruch verhelfen." All diese Antriebstechnologien würden mittel- und langfristig neben-einander existieren.
Ein Resümee des Tages zog dann VW-Generalbevollmächtigter Franz-Josef Paefgen. Er lobte die "großartigen Beiträge", bat aber darum, nicht zu vergessen, was das Umdenken ausgelöst habe. "Die Ölkrise der siebziger Jahre hat erst klar gemacht, dass Öl ein knappes Gut und endlich ist", sagte Paefgen. Und dass es an der Zeit sei, Alternativen zu suchen. "Der einst sichere Hafen Kernenergie ist zur no-go-area geworden." Das Öl werde immer knapper und teurer. "Und den CO2-Schrecken werden wir auch nicht mehr los", so Paefgen. Doch er habe viel Zuversicht verspürt an diesem Tag. "Es wird funktionieren", so seine Überzeugung. Aber wieder treffe es den armen Ingenieur, meinte er mit einem Augenzwinkern.
