So ein hoffnungsloser Fall steht sicher nicht bei Ihnen in der Garage, aber vielleicht haben Sie kürzlich einen kerngesunden Scheunenfund gekauft, der nur frisches Öl und etwas Kosmetik benötigt. Oder Sie ziehen gerade enttäuscht Ihren US-Import aus dem Container, der das optimistische Prädikat „immaculate“ (makellos) nicht ganz verdient. Die 126er-S-Klasse auf diesen Fotos stand zwei Jahre bei einem Fähnchenhändler unter einem Baum. Das Einzige, was an ihr gut aussah, waren die Aluräder, jeder andere hätte den Wagen mattschwarz zur Ratte gerollt. Eine Neulackierung wäre zu teuer.
Ich wollte es wissen, fuhr mit dem im seltenen Farbton Braun 427 lackierten Mercedes zu einen Profi-Aufbereiter.
Prämisse: Nur mit simplen Mitteln
Roberto Mercuri lebt seinen Beruf mit Leidenschaft, er betreibt in der Nähe von Heidelberg sein Quality CarCare und arbeitet auch ambulant mit einem bestens ausgestatteten Service-Mobil. Roberto lächelt wissend, als ich ängstlich mit dem 280 SE vorfahre: „Geht da noch was?“, frage ich ihn vorsichtig. „Der ist ja eine echte Herausforderung“, grinst er vielsagend. „Bitte keine teuren Wundermittel, nur Handelsübliches, das sich jeder kaufen kann oder in der Garage hat“, schränke ich ein. „Innen ist er ja erstaunlich gut, auch die Aluräder sind nicht korrodiert, wir müssen uns also vor allem auf den Lack konzentrieren“, stellt Mercuri fest. Von ihm erfahre ich, dass Uni-Lacke mit hohem Rotanteil, also auch mein Rubellanbraun, wie Code 427 seltsamerweise in manchen Mercedes-Farbkarten auch noch heißt, auskreiden und einen Grauschleier bilden.
Natürlich ist auch UV-bedingte Verwitterung im Spiel, Baumharz und Vogelkot tun ein Übriges. Chemisch betrachtet ist die obere hauchdünne Lackschicht oxidiert. Es kam bei dem 126er über die Jahre zu einer intensiven Reaktion mit Sauerstoff, die ein schützender Klarlack, wie er bei Zweischicht-Metallic verwendet wird, verhindert hätte.
Roberto kann den Lack hören
„Ich kann diese Erosion spüren und auch hören, wenn ich mit den Händen drüberstreiche“, sagt Roberto. „Der Lack fühlt sich an wie Schleifpapier – und er klingt auch so.“ Der Benz ist Baujahr 1981, damals hat man noch robusten Acryllack in einer Stärke von etwa 120 Tausendstel Millimetern aufgetragen, der verträgt es, wenn man ihn mit gröberen Schleifmitteln in der Politur abrasiv behandelt, um die verschmutzte Oxidschicht abzutragen.
Nach Handwäsche und Trocknung sprüht Roberto Karosseriepartien mit einem handelsüblichen Cleaner Fluid ein und zieht eine reinigende mineralische Knetmasse über den Lack, die den Schmutz aus den Poren bindet. Verwitterter Lack ist unter dem Mikroskop porös wie Lava. Die einst glatte Oberfläche ist durch unvermeidbare Wäscheriefen und Außeneinflüsse so rau wie Schleifpapier geworden.
Die 6 goldenen Regeln der Lackaufbereitung
Um den Glanz zurückzuholen, hilft auch nur Abschleifen, aber nicht mit 1.000er-Sandpapier wie beim Lackierer, sondern zuerst mit einer Politur, die grobe Schleifkörper enthält. Weil man mit Handarbeit der rund 14 Quadratmeter Lackoberfläche der 126er-S-Klasse nicht Herr wird, testen Roberto und ich nur die Wirkung des Mittels per Hand auf kleiner Fläche. Man muss schon viel schweißtreibenden Druck ausüben, um mit dem getränkten Mikrofasertuch die etwa 6 bis 8 Mikrometer dünne Oxidschicht abzutragen.
Das geht mit der Exzenter-Poliermaschine natürlich viel schneller. Aber ob per Hand oder maschinell, immer gelten Roberto Mercuris „Sechs goldene Regeln“. Erstens: Das Mittel immer aufs Tuch oder auf die Polierscheibe, niemals auf den Lack auftragen. Zweitens: Sauber arbeiten – jedes Mittel bekommt sein eigenes Tuch oder seine eigene Polierscheibe. Drittens: Niemals kreisförmig arbeiten, sondern immer rechteckig im Kreuzgang, sonst entstehen Hologrammmuster, die sich nicht mehr wegpolieren lassen.
Viertens: Kleine Flächen in Tuchgöße bearbeiten. Fünftens: Mittel sparsam auftragen – das Motto „Viel hilft viel“ gilt nicht für die Lackaufbereitung. Sechstens: Die Poliermaschine ist nichts für Anfänger. Der Umgang mit ihr will gekonnt sein, man muss ihn sich von einem Profi zeigen lassen. Zu viel Druck auf einer Stelle erhitzt den Lack zu stark, bei Karosseriesicken muss der Neuling aufpassen, dass er den Lack nicht bis zur Grundierung abschleift.
Mercuri zieht drei Arbeitsgänge hintereinander mit der Maschine durch: Die Grobpolitur mit Wollscheibe, die Feinpolitur mit der Mikrofaserscheibe „mittel“ und die Wachspolitur mit der sanften „Samtscheibe“. Schon nach der Grobpolitur ist der Effekt erstaunlich. Die S-Klasse kommt so glänzend wie sonst nur im Regen. Nach stundenlanger Intensivbehandlung verwandelt sich das einstige Mattbraun, das so schlampig und stumpf aussah wie mit der Walze aufgetragen, in einen spiegelblanken Klavierlack. Dessen Tiefenglanz begeistert und könnte bei Damen ohne Weiteres zur Kontrolle von Frisur und Make-up dienen.
Zum Schluss betrommelt und massiert Roberto das nun unwiderstehlich schokoladig wirkende Rubellanbraun mit gehaltvollem Carnauba-Wachs und feudelt euphorisch mit dem langflorigen Tuch nach, wie jemand, der den 280 SE zum Concours-Winner schminken will. Das teure Edelwachs ist das einzige Luxuspräparat, das wir uns bei der Aufbereitung leisten. Unter den gnadenlosen Studiolampen kommen jetzt jeder Kratzer und jeder Farbunterschied am Mercedes zum Vorschein, aber bei normalem Betrachtungsabstand wirkt er wie ein Jahreswagen. Zweimal jährlich Wachsen reicht, um diese Glanzleistung zu konservieren.
Vorher lag die Reflexion des toten Lacks bei null. Jetzt kann ich mich darin spiegeln. Was für ein Unterschied! Fünf langwierige, anstrengende Arbeitsschritte haben den Uni-Lack wieder zum Leben erweckt. Aber es hat sich gelohnt. Jetzt weiß ich erst, wie schokoladig das DB-Braun 427 wirklich ist.
