Solch ein Sahnestück wünscht sich jeder Gebrauchtwagen-Käufer, doch dieser knallrote VW T3 Syncro ist unverkäuflich. Das übliche Schicksal blieb unserem Fotomodell erspart. Es wurde weder als Baustellenpritsche gequält noch im Laufe seines Lebens durch viele Hände gereicht.
Dieser VW T3 syncro musste nicht minimale Pflege bei maximaler Belastung über sich ergehen lassen. Und noch nicht einmal der Hauptfeind seiner Zeitgenossen bekam ihn zu sehen: Rost ist bei ihm kein Thema. Kein Wunder: Vor die Linse unseres Fotografen rollte er direkt aus dem Volkswagen-Museum. 1987 entstand dieser ganz besondere Syncro, seinen Platz im Museum hat er sich redlich verdient: Es handelt sich um einen Prototyp, der als Studie für das spätere Tristar-Sondermodell diente.
Der erste VW-Bus war ein umgebauter Käfer
Als unser Fotomodell „Magma“ vom Band lief, war der VW-Bus schon ein moderner Klassiker, längst zur Legende gereift. Seine Ursprünge liegen in der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Aus dieser Epoche stammt auch seine bis heute gültige Bezeichnung. 1947 entstand aus der Idee einiger VW-Mitarbeiter der Plattenwagen, ein auf Käfer-Fahrgestell zusammengebasteltes Transportvehikel für den werksinternen Verkehr.
Dieser diente als Inspiration für den holländischen VW-Importeur Ben Pon, der anhand des Plattenwagens erste Skizzen für einen Frontlenker-Bus entwarf. 1948 rollte bereits der erste Prototyp vor: Der Typ 2 (steht für zweiter Volkswagen nach dem Käfer) war geboren, bis heute trägt der VW Bus diese Bezeichnung – unabhängig von seiner Modellreihe, die mittlerweile bei T5 angelangt ist.
Schon der T1 war ein echter Weltenbummler
Bereits die VW T1-Baureihe bewährte sich in den Händen reiselustiger Käufer als echter Weltenbummler. Allerdings dauerte es nach der offiziellen Präsentation 1950 immerhin 34 Jahre, bis diese Kundschaft in den Genuss des überlegenen Antriebskonzepts kam: 1984 tauchte der VW T3 Syncro in den Preislisten auf. Der VW T3, 1979 erstmals präsentiert, war gleichzeitig die radikale Abkehr von den Vorgängern. Er basierte nicht mehr auf Käfer-Technik, sondern wies ein eigenständiges Fahrgestell auf – unter anderem mit vorderen Dreieckslenkern und Schraubenfedern, die ihm ein für damalige Verhältnisse sehr komfortables, Pkw-artiges Fahrverhalten einbrachten.
Der Syncro-Allradantrieb wurde von Steyr-Daimler-Puch entwickelt und gebaut, auch die Endmontage mit den von VW zugelieferten Teilen erfolgte in Graz – mit Pinzgauer, Puch/Mercedes G und dem Fiat Panda 4x4 hatten die Österreicher bereits damals einen ausgezeichneten Ruf als Allrad-Spezialisten. Für den VW T3 Syncro griffen sie ganz tief in die Trickkiste: Die Vorderachse war nun eine Eigenkonstruktion, befestigt an einem Fahrschemel, die Federwege wurden verlängert. Zwei Längsträger rechts und links der Welle übernahmen den Schutz der Kardanwelle, der vordere Stabilisator wich einer kräftigeren Ausführung. Schutzbleche unter dem Vorderwagen sowie unter Motor und Getriebe brachten zusätzliche Sicherheit. Durch die Höherlegung um insgesamt 50 Millimeter wuchs die Bodenfreiheit vorn auf 210, hinten auf 200 Millimeter – bis heute ein ansehnlicher Wert.
VW T3 Syncro – ein Kletterkünstler
Wohlgemerkt: Der VW T3 Syncro erreichte diesen Freigang bereits mit der Serienbereifung der Dimension 205R14. Für wirklich große Herausforderungen wurde kurz darauf der sogenannte 16-Zoll-Syncro angeboten. Er unterschied sich von seinem 14-Zoll-Bruder unter anderem durch mehr Bodenfreiheit durch größere Räder, stärkere Antriebswellen und Achslenker, Verstärkungen in der Karosserie sowie serienmäßige hintere Achssperren. Der bereits damals exorbitante Preis verhinderte eine flächendeckende Verbreitung: 48.000 Mark waren für das nackte Basismodell fällig. Kein Wunder, dass weniger als 2.200 der insgesamt 45.478 produzierten T3 Syncro als 16-Zoll-Version die Grazer Werkstore passierten.
Gebrauchtwagen-Check VW T3 Syncro
Die 16-Zoll-Preise sind bis heute hoch, spezifische Ersatzteile außerdem sehr rar und teuer. Zumindest teilweise ließ sich die Robustheit beim VW T3-14-Zoll-Modell allerdings mit dem Schlechtwege-Paket „nachrüsten“. Auch dieses niedrigere und bedeutend preiswertere Modell kann mit erstaunlicher Geländetauglichkeit punkten.
Verantwortlich dafür ist unter anderem eine kluge Entscheidung bei der Übersetzungswahl: Steyr baute für den VW T3 syncro ein Getriebe, das zu den vier normalen Fahrgängen einen extrakurzen ersten „Geländegang“ bereitstellte – ein Konzept, das sich schon beim VW Iltis bewährt hatte. Mit dem beachtlichen Übersetzungsverhältnis von 6,03 : 1 konnte beim Geländegang des Syncro eine zusätzliche Getriebeuntersetzung entfallen.
Unser Fotomodell VW T3 Magma trägt an Vorder- und Hinterachse 100-Prozent-Differenzialsperren, die sich einfach per elektrischer Zuschaltung verriegeln lassen. In seinem Heck rumort der damals flammneue 2,1-Liter-Wasserboxer, 95 PS stark. In einem zeitgenössischen Bericht unserer Schwesterzeitschrift Lastauto Omnibus aus dem Jahr 1984 findet sich zu diesem damals größten Benziner im T3 die folgende Beschreibung: „Auch so mancher Pkw wird abgehängt. Es macht ganz einfach Spaß, mit dem GTI-Bus unterwegs zu sein.“ Das mag unter heutigen Umständen ein wenig euphorisch klingen, der DoKa-Pritsche steht das Lob dennoch gut.
Die VW T3 Syncro konnten ja auch anders: Die kleinen Dieselmotoren waren alles andere als leistungsstark – der kräftige Benziner ist beim Gebrauchtkauf trotz seines Durstes die bessere Wahl, wenn der Motor eingehend geprüft ist. Zusätzlich zu den defektgefährdeten ellenlangen Kühlmittelleitungen reagiert er auf zu geringen Wasservorrat sehr empfindlich, durchgeblasene Kopfdichtungen sind keine Seltenheit.
Gepflegte VW T3 syncro aus Privathand oder vom Händler geprüfte Behördenfahrzeuge sind daher eine klare Kaufempfehlung. Denn so unverbraucht wie unser Fotomodell sind heute nur noch die allerwenigsten T3. Einige beim Magma-Prototypen installierten Nettigkeiten schafften es übrigens später in die Serie, beim Sondermodell Tristar: durchgehender Teppich, Stoff-Einzelsitze, hintere Schiebefenster, heizbare Heckscheibe, gepolstertes Armaturenbrett. Bis auf die Scheinwerfer: Die waren beim Tristar eckig.
Stärken, Schwächen, Preise
Auf den Öldruck und die Wassertemperatur achten, dazu unbedingt den Motor warmfahren. Frischer Lack sollte misstrauisch machen, hinter den „Tresortüren“ des Laderaums entlarvt man Blender bei einem genauen Blick auf die Falze. Eine vierte Seitentür war Aufpreis-Extra und schlägt sich auch im Gebrauchtpreis nieder. Wegen der langen Wege vom Heckmotor zur Kühlung ist beim VW T3 syncro die Gefahr von Undichtigkeiten an den Leitungen groß.
VW T3 syncro, die vorne und hinten Achssperren installiert haben, sind der bessere Kauf, weil das Fahrwerk kaum verschränkt. Unbedingt auch die Funktion des Allradantriebs überprüfen. Das Schaltgestänge ist eigentlich immer ausgeleiert, kratzig darf sich das Getriebe dennoch nicht schalten lassen. Die Preise sind auch bei älteren Modellen mit hoher Laufleistung stabil. Realistischerweise sollte man mindestens 6.000 Euro für ein ordentliches Exemplar einplanen. Die raren 16-Zoll-Modelle werden bis heute extrem teuer gehandelt, unter 10.000 Euro gibt es fast nur Wracks.
