Kaufberatung Porsche 928, 1. Serie: Porsches Gran Turismo

Feuerverzinkte Bleche, Türen und Hauben aus Aluminium – ein gepflegter Porsche 928 gibt dem Rost kaum eine Chance. Der Gilb kann sich nur dort einnisten, wo die Zinkschicht angegriffen wird – bei den Wagenheberaufnahmen, an den Kanten der Radläufe durch Steinschlag oder bei schlecht reparierten Unfallschäden.

Im Karosseriebereich ist auch Originalität sehr wichtig. Wuchtige Strosek-Umbauten oder verbreiterte Radhäuser sehen nicht nur fragwürdig aus, sondern bieten auch dem Rost eine Chance. Dessen milderer Form, der Kontaktkorrosion, ist der Porsche 928 an Türen und Hauben ausgesetzt, weil die Dichtgummis anfangs von Stahlclips auf der Alu-Haut fixiert wurden. Die Mulden der Klappscheinwerfer bilden bei defekten Dichtungen ein Rost förderndes Feuchtbiotop, zudem sollten die Ablauflöcher und -Kanäle von Schiebedach-Autos stets genau untersucht werden. Wichtig ist ebenfalls, ob Räder und Reifen der Originalgröße aufgezogen sind.

Die Stoffsitze verschleißen gern an den Kunstlederkanten, bronzegetöntes Glas lässt wegen mangelndem UV-Schutz Polster ausbleichen. Die üppig verarbeiteten Kunststoffe der ersten Baujahre waren nicht so hochwertig, manchmal treten Risse auf. Später wird die Qualität des Interieurs hochwertiger. Modelle mit Lederpolsterung – bei Porsche stets aus besonders hochwertigen Material – halten sich innen besser.

Der Zweiventil-Leichtmetall-Achtzylinder war vom Start weg robust und zuverlässig. Bei regelmäßiger Wartung und rechtzeitigem Zahnriemenwechsel (alle 90.000 km oder alle sechs Jahre) hält er so lange wie ein entsprechendes im übrigen bis auf den Zahnriemen auch ähnlich konstruiertes Aggregat von Mercedes-Benz, 300.000 Kilometer sind keine Seltenheit. Leider ist der Motor unter der schmalen Haube schlecht zugänglich, was Wartungs- und Reparaturarbeiten teurer macht.

Die Bosch K-Jetronic, bis 1983 verwendet, dann folgte im 928 S die LH-Jetronic, ist empfindlich gegen Standschäden. Ein vollständiges Kundendienst-Scheckheft mindert das Risiko hoher Folgekosten, das beim Porsche 928 immer mitschwingt. Der Transaxle-Antriebsstrang gilt ebenfalls als robust. Kenner ziehen die Daimler-Benz-Viergang-Automatik dem Fünfgang- Schaltgetriebe vor, nicht nur weil ein kostspieliges Wechseln des ab und an fälligen Verschleißteils Kupplung entfällt.

Manchmal wird die Zahnstangen- Servolenkung undicht, und auch die Antriebswellen sind auf Dauer der hohen Leistung nicht gewachsen. Die vielen elektrischen Accessoires versagen ab und zu ihren Dienst. Reparaturen sind teuer, Ersatzteilpreise hoch. Ein später 928 S zeigt hohen Reifegrad.

Es gibt nahezu alles für den Porsche 928, aber teuer. In vielen Fällen sind die Porsche- Zentren Exklusivlieferanten – und die kalkulieren sehr selbstbewusst. Nur hat der frühe Porsche 928 den Turnaround zum hochpreisigen Liebhaberautomobil noch nicht ganz geschafft, und seine Käufer-Klientel gehört meist zu den Normalverdienern. So hilft vor allem der rührige Club mit Gleichteile-Geheimtipps und den Ersatzteilnummern von Bosch, Mercedes-Benz (Automatikgetriebe), Behr, SKF, SWF, Bielstein- oder ATE-Komponenten weiter, die sich auf dem freien Ersatzteilmarkt wesentlich günstiger beschaffen lassen. Auch Gebrauchtteile sind beim 928 gefragt, aber wegen der geringen Verbreitung des Wagens selten. Schlachtfahrzeuge finden sich vereinzelt als wirtschaftliche Totalschäden.

Selbst gusseiserne Porsche-Liebhaber bekennen sich allmählich zum 928, der einst stets verkannten Größe. Die Faszination des souveränen Gran Turismo spiegelt sich seit einigen Jahren in steigenden Preisen wider. Späte GT- und GTS-Modelle der Baujahre 1991 bis 1995 (bis zu 5,4 Liter Hubraum und 350 PS) erzielen die mit Abstand höchsten Preise. Sie wurden im letzten Produktionsjahr 1995 von Enthusiasten unter Investment-Aspekten gekauft.

Frühe 928 und 928 S waren wegen ihrer mäßigen Fahrleistungen und ihres hohen Verbrauchs lange verpönt, legen aber unter dem Aspekt ihrer puristischen Form und wegen ihres 70er-Jahre-Interieurs preislich zu. Gute Autos kosten nur 10.000 bis 15.000 Euro. Ein Geheimtipp ist der 928 S Kat 1985 bis 1986 mit ambitioniertem Vierventil 2 x DOHC-V8 und 288 PS. 1986 kam dann der lang ersehnte 928 S4 mit G-Kat und 320-PS-Vierventiler.

Wer Lust auf diesen faszinierenden Gran Turismo hat, sollte mindestens 8.000 Euro anlegen und 5.000 Euro für eine große Inspektion und eventuelle Reparaturen parat haben. Frühe 928 in schrillen Farben und mit dem 240-PS-Normalbenzin-Motor sind fast völlig ausgestorben.