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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]Erst ab 1981 sind die 924-Modelle vollverzinkt. Das macht frühere Typen nicht zu Rostlauben, aber dennoch sollten sie sehr gründlich auf Korrosion untersucht werden. Vor allem hinter dem Deckel am Schweller, hinter dem sich die Drehstab-Verstellung versteckt, taucht oft Rost auf. Der 944 ist durch die Vollverzinkung besser geschützt. Doch wie beim 924 tritt bei ihm durch Steinschlag und Spritzwasser oft Rost am Schweller vor dem Radlauf auf. Ein weiterer Schwachpunkt beider Modelle sind defekte Heckklappendichtungen. So kann Wasser in den Koff erraum und durch die Seitentaschen in die inneren Radhäuser dringen und dort das Blech gammeln lassen. Mitunter rosten 924/944er auch im Bereich der A-Säule, häufig am Heckklappenschloss. Eher kosmetische Probleme sind Steinschlagschäden an der Fronthaube und den Scheinwerferabdeckungen. Viele Transaxle-Modelle erlitten Unfallschäden. Oft lässt sich das erkennen, wenn Stoßstangenhalter, Traverse und Längsträger genau untersucht werden. Fast alle 924 sowie frühe 944er weisen Risse an der Oberseite des Instrumentenbretts auf. [object Object][object Object][object Object][object Object]Auch die Sitzbezüge und Schalthebel verschleißen schnell. Bei Autos mit Targadach sollten Interessenten auf eine korrekte Funktion und Undichtigkeiten achten. Das Dach richtig einzustellen ist zwar nicht sehr kompliziert, kann aber lange dauern. Oft fehlt die Tasche für das Targadach, weswegen es häufig verkratzt ist. Vorsicht bei Autos aus x-ter Hand ohne klare Historie: Wegen ihrer hohen Qualität sieht man 924/944ern nicht immer leicht an, ob der Tacho nicht etwa 100.000 Kilometer zurückgedreht wurde. [object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]924: Der 125-PS-Zweiliter-Motor gehört zu den besonders zuverlässigen und langlebigen Maschinen – leider haben nur wenige Autos einen Kat. Frühe Modelle bis 1981 leiden unter Dampfblasenbildung. Die Wechselintervalle für den Zahnriemen liegen bei 80.000 Kilometer. Bei wenig gefahrenen 924 sollte er alle fünf Jahre gewechselt werden. Sowohl das Vier- als auch das Fünfgang-Getriebe gibt sich bis auf gelegentliche Undichtigkeiten unproblematisch. Das gilt auch für die Bremsen. 944: Auch der 2,5-Liter-Vierzylinder ist überaus robust. Laufleistungen über 400.000 Kilometer sind keine Seltenheit. Dazu muss aber penibel auf die Wechselintervalle des Zahnriemens geachtet werden (auch alle 80.000 km oder alle fünf Jahre). [object Object][object Object][object Object]Am besten tauscht man dabei Ausgleichsriemen und Wasserpumpe mit aus. Aufwendig kann ein Kupplungswechsel werden. Den 944 gab es mit und ohne G-Kat. Modelle mit Werks-Kat sind durch den Einbau eines Kaltlaufreglers auf Euro 2 umrüstbar. Der Umrüstsatz kostet rund 150 Euro plus Einbau und Eintragung. Soll ein katloser 944 einen Kat bekommen, muss bei der Kalkulation beachtet werden, dass dann auch ein neues Steuergerät nötig ist. [object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]Für Ersatz bei den Porsche-Modellen 924 und 944 ist gut gesorgt. Zum einen hält Porsche selbst ein engmaschiges Angebot an Teilen bereit, vieles für den 924 findet sich zudem noch im VAG-Regal. Dazu kommen noch viele freie Händler, die ein umfangreiches Sortiment sowohl an Neu- als auch Gebrauchtteilen anbieten. Die Preise bewegen sich jedoch in den meisten Fällen auf hohem Niveau. Engpässe gibt es bei der Versorgung fast keine, allerdings sind derzeit rissfreie Instrumententafeln für den 924 kaum mehr zu bekommen. Auch seltener Interieur-Ersatz findet sich schwer – oder kommt unverhältnismäßig teuer: Ein Original-Schalthebel wird mit bis zu 200 Euro gehandelt. Vitkus und GAT bieten für den 944 G-Kat-Nachrüstkits an – rund 1.000 Euro müssen dafür kalkuliert werden. Ab 1988 war der G-Kat Serie im 944. Ein Euro 2-Nachrüstkit kostet für Autos mit Werks-Kat rund 150 Euro. [object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]924: Schon für unter 1.000 Euro locken Angebote für den 924. Das sind dann allerdings meist deutlich verbrauchte Autos ohne Kat. Ab 2.000 Euro gibt es Wagen, die mit etwas Arbeit eine Zukunft haben, ab 3.500 finden sich alltagstaugliche Typen. Doch die Preise für 924er steigen deutlich, vor allem frühe Autos sind besonders gefragt. Topmodelle kosten rund 6.000 Euro, gute Turbo-Versionen werden ab etwa 10.000 Euro gehandelt. 944: Das Angebot startet bei etwa 1.800 Euro für hilfsbedürftige Autos. Werden 3.000 Euro investiert, lässt sich der Aufwand überschauen, für 5.000 finden sich alltagstaugliche 944er. Sehr gute 163-PS-Modelle kosten 9.000 Euro, späte 944 S2 knapp das Doppelte. [object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object] Bei Einführung 1982 38.900 MarkBei Produktionsende 1991 Porsche 944 S2 81.055 Mark<h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Frontmaske/Unfallschäden</li><li>Schweller/Radhaus hinten</li><li>Geräusche im Transaxle (924)</li><li>Heckklappendichtung</li><li>Zahnriemen</li><li>Dampfblasenbildung (924)</li><li>Kupplung verschlissen</li><li>Motorlager verschlissen (944)</li><li>Instrumententafel</li><li>Targadach</li><li>Innenraum verschlissen</li><li>Originalität</li></ol><h2>Wertungen</h2>alltagstauglichkeit:5/5ersatzteillager:3/5reperaturfreundlichkeit:3/5unterhaltskosten:3/5verfuegbarkeit:3/5nachfrage:3/5<h2>Fazit</h2>Die kleinen Transaxle-Modelle 924 und 944 belohnen sorgfältige Pflege mit großer Robustheit und einem langen, problemlosen Dasein. Deshalb lohnt es sich, nach gut gewarteten Autos mit belegbarer Historie zu suchen. Die Preise für solche Fahrzeuge ziehen inzwischen deutlich an.

Die kleinen Transaxle Modelle 924 und 944 belohnen sorgfältige Pflege mit großer Robustheit und einem langen problemlosen Dasein.

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